Tehnologie Stopuri de frână Motociclete ABS

Practic, fiecare mașină nouă are astăzi un sistem de frânare antiblocare. Dar o problemă rămâne: dacă frânați puternic, roata din spate se poate ridica și, în cel mai rău caz, există o amenințare cu o capotă înainte. Acest lucru este valabil și - chiar și mai ales - pentru mașinile ABS.

Condiții bune pentru cascadorii spectaculoase: când coborâți în jos cu un pasager, roata din spate se ridică mult mai devreme. Conducând în sus aproape ca pe un wheelie - doar invers.

Este clasicul: un tractor cu echipamente voluminoase se întoarce de pe teren pe drumul principal, cu vedere la motocicleta care se apropie. Șoferul aplică frânare de panică, datorită sistemului ABS este suficient. Așa a descris-o recent un cunoscut, un târziu neexperimentat, care a reușit să stăpânească această situație care pune viața în pericol cu BMW R 1200 RT și, astfel, a evitat doar un accident grav. Din fericire, datorită ABS-ului, astfel de situații se dovedesc deseori bune în aceste zile. Pur și simplu trageți maneta complet, electronica împiedică blocarea acesteia. Asta funcționează în majoritatea cazurilor. Dar o astfel de situație poate fi, de asemenea, complet diferită. Deoarece în cel mai rău caz, roata din spate a unor utilaje pierde contactul cu solul la frânarea de panică. Cel puțin acest lucru face mașina dificil de controlat, dar poate duce și la cădere sau chiar la răsturnare.

Ce rol joacă anvelopa?
Una importantă, deoarece factorul decisiv este, desigur, ce forță de frânare poate fi transmisă în punctele de contact ale roții. Cu asfalt aderent și o anvelopă decentă, se presupune un coeficient de frecare de aproximativ u = 1. Apoi, o forță de frânare la fel de mare ca și forța de greutate poate fi transmisă ambelor roți împreună. Deci, pentru o mașină care cântărește 300 kg împreună cu șoferul, aceasta ar fi în jur de 3000 N. Această valoare limită rămâne. Indiferent de distribuția forței de frânare datorită schimbării dinamice a sarcinii roților. Aceasta are ca rezultat o decelerare de 9,81 m/s2, adică exact accelerația datorată gravitației 1g. O valoare bună care se obține adesea în măsurătorile MOTO. Uneori chiar se depășește dacă coeficientul de frecare este mai mare de 1. Dacă centrul de greutate este suficient de scăzut, sunt posibile valori de decelerare de peste 10,5 m/s2. Dacă anvelopa nu poate transmite o forță de frânare atât de mare, aceasta se blochează și ABS intervine. Cu alte cuvinte: o anvelopă proastă, ca un drum umed, reduce decelerarea maximă, ABS reglează mai devreme și riscul de oprire este eliminat.

Ce legătură are un ABS cu stoppies?
La prima vedere nimic. Așa cum am descris, au existat stopuri chiar mai devreme, înainte de era ABS. În trecut, însă, roata din față cu blocare era principala problemă pentru șofer, care necesita o atenție deplină. Apoi a venit ABS și ați putut ajunge fără ezitare. Pe măsură ce anvelopele au devenit din ce în ce mai bune, frânele din ce în ce mai rapide și motocicletele din ce în ce mai radicale, roata din spate de ridicare a devenit din ce în ce mai dificilă. De asemenea, producătorii au abordat rapid problema stoppie. Încă de la începutul anilor 1990, BMW a integrat o detecție - încă relativ simplă - a decolării în mașinile ABS. O altă problemă: comportamentul de control al ABS poate chiar să se intensifice sau chiar să declanșeze stopuri. Dacă, de exemplu, frâna se deschide peste o pată de ulei și apoi se ciupe fără milă (datorită unui salt al coeficientului de frecare), roata din spate se poate ridica brusc.

Ce înseamnă stoppies pentru distanța de frânare?
Să presupunem că un șofer cu experiență recunoaște roata din spate ridicată și reacționează rapid și în consecință. Câtă distanță de frânare pierde atunci? Diagrama opusă o ilustrează. Se bazează pe măsurători reale efectuate de testeri MOTORRAD în condiții controlate. Puteți vedea că deschiderea frânei de mai multe ori reduce dramatic decelerarea și crește semnificativ distanța de frânare. În astfel de cazuri, vă confruntați cu mai multe probleme. Decelerația scade rapid și mașina se poate rupe și din cauza lipsei stabilității frânării. Deci, totul ar trebui făcut pentru a împiedica roata din spate să se ridice de la început.

Ce poate face producătorul?
Are, în anumite limite, posibilități de a combate o tendință încăpățânată. În primul rând, în mod constructiv, coborând centrul de greutate al vehiculului și/sau deplasându-l înapoi. Poziția șezutului și poziția șoferului joacă, de asemenea, un rol. Desigur, nu doriți cauciucuri cu aderență mai mică, dar teoretic acestea ar fi și o opțiune. Roata din spate poate fi împiedicată să se ridice într-un mod simplu, dar nu foarte elegant, și anume prin limitarea decelerării maxime și permițând electronicelor ABS să intervină atunci când se atinge o valoare prag. Honda face acest lucru pe multe modele. Efectul secundar: pierdeți distanța de frânare, dar nu prea mult. Mașinile de testare Honda obțin valori decente cu decelerări de la 9,2 la 9,5 m/s2. Cu toate acestea, tăierea întârzierii maxime are și limite. În unele condiții de conducere - cum ar fi coborâre sau încărcare - decelerarea critică se poate deplasa sub valoarea pragului.

Cum funcționează un control activ stoppie?
Dificultatea constă în identificarea unei ridicări a roții din spate, care este posibilă numai cu metode indirecte de măsurare. Majoritatea versiunilor ABS de astăzi au o detectare simplă prin compararea vitezelor roților. Mașinile moderne de înaltă tehnologie se bazează pe senzori suplimentari și algoritmi complexi de recunoaștere. În acest scop, presiunea din diferite cercuri a sistemului de frânare este măsurată cu până la patru senzori și, uneori, devierea arcului. Dar și aici se aplică următoarele: Pentru ca detecția ascensorului să funcționeze mai bine, șoferul ar trebui să acționeze ambele frâne în cazul unei frânări de urgență. Acest lucru reduce tendința de oprire și susține electronica de la bord. Sistemele de frânare integrate oferă cu siguranță opțiuni mai bune pentru prevenirea opririi. Există, de asemenea, diferențe majore în ceea ce privește modul în care reacționează iminentul răsturnare. Este crucial să se evite orice scuturare bruscă prin cicluri de control ușoare.

Vă puteți baza pe electronică?
Chiar și o detectare a ridicării nu oferă siguranță sută la sută în toate circumstanțele. Uneori, aparatele electronice reușesc să mențină roata spate pe sau chiar deasupra solului, dar în unele cazuri roata spate se mișcă brusc în sus. MOTORRAD testează acest lucru în testele de frânare ca parte a testelor individuale sau comparative și critică în consecință reacțiile problematice.

De ce reacționează mai sensibil motocicletele anumitor mărci?
Producătorii se ocupă foarte diferit de problema stoppie. Companiile italiene tind să se concentreze mai mult pe decelerarea maximă și mai mult pe responsabilitatea și capacitatea șoferului. Multe modele Ducati, de exemplu, au un sistem de comandă complex, reglabil, dar permit roții din spate să se ridice chiar și în modul rutier mai defensiv. Alți producători, precum BMW sau Honda, acordă o valoare mai mare stabilității și siguranței la volan și, dacă sunt îndoieli, preferă să sacrifice o mică distanță de frânare. Dar chiar și BMW avertizează în instrucțiunile de utilizare: "În ciuda detectării ascensiunii, roata din spate nu poate fi întotdeauna împiedicată să se ridice în condiții nefavorabile."

De ce este problema frecventă în școlile de șoferi?
Pur și simplu pentru că majoritatea șoferilor din traficul rutier cu greu pătrund în zona de decelerare maximă, chiar și în situații de urgență. La o școală de șoferi, pe de altă parte, un test de frânare în zona de control ABS face parte din antrenament. „Pur și simplu frânează complet, mașina are ABS, nu se poate întâmpla nimic acolo”, spun ei succint. Șoferii care învață urmează instrucțiunile, trag maneta de frână cu forță maximă și intră în panică atunci când roata din spate se ridică. Consecință: vă încordați și trageți și mai mult, presupunând că dispozitivele electronice trebuie să rezolve problema. Un instructor de conducere a raportat recent redacției al cărui student a răsturnat cu un Kawasaki ER-6n și a rupt ambele antebrațe la impact. Pentru ca lucrurile să nu meargă la fel de departe sau chiar mai rău, multe trebuie îmbunătățite. În antrenament, cu șoferi și cu producători.

Concluzie
ABS a făcut progrese enorme în materie de siguranță, dar ridicarea roții din spate poate duce la condiții critice de conducere. Șoferul ar trebui să fie pregătit pentru asta. Sistemele moderne de control pot reduce problema, dar nu sunt încă pe deplin dezvoltate. Și unii producători ar trebui să acorde mai multă atenție acestui subiect.

Schimbare dinamică a sarcinii roților

Schimbare dinamică a sarcinii pe roată în crucișător.

La frânare, sarcinile roților sunt deplasate spre roata din față din cauza forțelor de inerție. Cu cruiserul, totuși, o parte din sarcina roții din spate este reținută chiar și în cazuri extreme. Astfel, Harley păstrează ambele roți în contact cu solul chiar și cu o decelerare de 9,81 m/s2 (1g). Centrul de greutate scăzut al sistemului general al șoferului/mașinii previne oprirea. Nu este posibil să încetinim și mai mult, anvelopa nu ar putea transmite asta. Aici este important ca ambele frâne să fie acționate.

Schimbare dinamică a sarcinii pe roți la sportivi.

Cu toate acestea, în cazul sportivilor, întreaga greutate se poate deplasa la roata din față, în cazuri extreme chiar înainte de punctul de contact al roții. Apoi roata din spate se ridică de parcă ar fi trasă de o forță invizibilă. Acest lucru se întâmplă întotdeauna atunci când forța rezultată la centrul de greutate lovește solul în fața roții din față. În funcție de poziția centrului de greutate, acest lucru se poate întâmpla chiar și cu o ușoară întârziere. Roata din față trebuie apoi să transfere întreaga greutate (300 kg) plus forța de frânare (3000 N).

Distanțele de frânare

Dacă roata din spate se ridică la frânare, aceasta este întotdeauna o problemă. În cel mai rău caz, șoferul trebuie să deschidă frâna, să lase roata din spate să cadă și apoi să mărească din nou presiunea de frână în mod controlat. Acest lucru se poate întâmpla de două sau trei ori în timpul unui singur proces de frânare. Chiar dacă șoferul poate evita o capotă înainte, aceasta are un efect dramatic asupra decelerării medii și distanței de frânare.

Diagrama arată un proces optim de frânare (curbă albastră) în gama de control ABS, cu o decelerare aproape constantă la un nivel ridicat. Acest lucru are ca rezultat o decelerare medie foarte mare și o distanță de frânare scurtă. Curba roșie arată modul în care șoferul trebuie să reacționeze de două ori la roata din spate de ridicare prin deschiderea frânei. Acest lucru mărește semnificativ distanța de frânare, în acest caz cu cu mult 4,0 metri. Trebuie remarcat faptul că aceste exemple sunt teste de frânare efectuate de profesioniști pe un loc de testare în condiții controlate. Într-o situație de urgență reală, distanța de frânare cu stopuri ar fi cu siguranță mult mai mare.

Sfaturi de frânare

Saltul înainte este scenariul de groază, dar chiar și lipsa contactului la sol afectează stabilitatea și controlabilitatea.

Același lucru este valabil și pentru mașinile ABS: trebuie să exersați frânarea, în mod ideal în timpul antrenamentului de siguranță. Ar trebui să știți cum reacționează propria motocicletă la limită
Cu sau fără ABS: Acționați întotdeauna ambele frâne, aceasta reduce tendința de stoppie și activează comanda stoppie
Dacă este posibil, creșteți presiunea de frână din față nu brusc, ci creșteți-o rapid
Reacționați la ridicarea roții din spate eliberând ușor frâna din față, apoi nu creșteți din nou presiunea prea brutal
O atenție deosebită trebuie acordată dacă aderența se schimbă semnificativ, cum ar fi petele de ulei sau murdărirea, deoarece roata din spate se poate ridica brusc în spatele ei
Fiți atenți la tensiunea corpului la frânare. Nu te înghesui, stabilizează-ți postura. Nu alunecați înainte sau nu intrați în brațe, țineți partea superioară a corpului ghemuită
Studiați echipamentul mașinii, citiți instrucțiunile de funcționare, dacă este necesar, selectați modul ABS corect cu ajutorul comenzii de oprire corespunzătoare
Păstrați sistemul de frânare în stare bună de funcționare, utilizați piese de uzură originale

Asta spun cititorii

Am fost recent într-o coloană neatent pentru o clipă și ar putea preveni o coliziune din spate doar prin frânare puternică. ABS-ul a funcționat perfect pe Ducati-ul meu Multistrada 1200, dar roata din spate a crescut brusc chiar înainte de a se opri. Am putut preveni o răsturnare doar prin eliberarea rapidă a frânei. Dar, din moment ce alunecasem înainte, nu mai puteam ține motocicleta și am căzut de partea mea cu încetinitorul. Nimic spart, încă enervant. Dietmar Daniels

Am fost la antrenamente de siguranță cu Suzuki Bandit 1200 ABS, Am făcut o oprire de urgență de la o viteză de aproximativ 60 km/h. M-am bazat pe deplin pe ABS - rezultatul a fost răsturnarea perfectă. Răsucirea peste umăr mi-a dat vânătăi și două săptămâni de durere. De altfel, Bandit a fost prima mea mașină ABS. Matthias Hofmann

Antrenament la frână la ceasul de circulație Münsingen pe o zonă de antrenament: frânează pe o cale circulară. La aproximativ 40 km/h și o înclinație de 25 de grade, am tras complet partea din față. ABS-ul a început să clătinește, KTM 1190 Adventure R s-a ridicat și a venit în spate. Am putut intercepta aparatul. La viteze mai mari ar fi fost cu siguranță diferit. Steffen Knappe

La antrenamentul de siguranță din acest an ceasul de trafic Bielefeld un participant s-a rostogolit înainte cu monstrul său. În timpul exercițiilor de frânare, mașina a făcut un stop. Am urmat procesul pentru că tocmai făcusem exercițiul în prealabil și încă mă gândeam: are curaj. Thomas Dahlke

Am acumulat experiență pe acest subiect la proba mea de conducere a motocicletei din iulie cu un Yamaha MT-07 ABS. Pe un drum umed și cu frânare de urgență, roata din spate s-a ridicat brusc și aproape că m-am întors. Niklas Schwider

De câțiva ani acum, experimentăm răsturnarea și aproape răsturnarea în practică. De aceea am subliniat adesea că, dacă frânați brusc într-o situație periculoasă, frâna piciorului trebuie acționată și ea. Experiența noastră este: Când aplicați ambele frâne, roata din spate rămâne de obicei pe sol. Karl-Heinz Hiller

Am avut și experiențe proaste cu ABS: Conduc 125 Ducele de trei ani. Acum, desigur, am vrut să obțin permisul de conducere A2 și cumpărasem deja KTM 690 Duke (construit în 2015, mașină nouă) pentru a face o lecție de practică (școală de șoferi cu instructor de conducere) înainte de test. Când am făcut exercițiul de frânare de urgență în lecția de conducere, a funcționat la primele două încercări. Dar a treia și ultima oară m-am rostogolit. Am suferit o fractură la încheietura mâinii și motocicleta a fost avariată cu 1000 de euro. Jonathan Hader

Am fost la antrenamentul de siguranță ADAC cu Replica mea BMW Boxercup. Exercițiul a fost: la 50 km/h acționați complet frâna față. Antrenorul ADAC nu-i venea să creadă ochilor, deoarece spatele meu s-a ridicat la aproximativ 70 cm de sol. Rollover pre-programat. Andreas Wolbeck

Experiențele mele cu o roată din spate de ridicare sunt încă noi de la instruirea în domeniul siguranței conducerii pe Contidrom. Sarcina a fost de a efectua o frânare de urgență de la aproximativ 60 km/h pe asfalt uscat, nivelat, cu valori bune de frecare. Instructorul a spus că pe unele vehicule din grupul nostru exista tendința ca roata din spate să se poată ridica la frânare (de exemplu, Multistrada, dar și V-Strom 1000 ABS). Așa că am intrat imediat, roata din spate se ridică și eliberez reflex frâna. Potrivit instructorului, roata din spate avea o înălțime de aproximativ 30 cm. Același lucru din nou, de data aceasta de la 70 km/h, aceeași problemă. Am condus anterior un DL 650 ABS, care era complet lipsit de probleme (testat în mai multe cursuri de formare în materie de siguranță). Lars Schulze

Am fost prins cu Monster 1200 S în timpul antrenamentului de siguranță pe un drum uscat. Frânare ABS cu setări standard testate de la aproximativ 60-70 km/h. Apucat puternic în față, ABS reglează, partea din spate rămâne în jos, până la ultimul metru: banca mă lovește cu piciorul în jos, un mâner scurt și apoi înclinat înainte într-un unghi. Practic în stat.Lasăm starea emoțională afară. Respectul pentru ABS și posibilele consecințe au rămas. Tom Hirsch

L-am scos pe fiul meu din motive de securitate a cumpărat un Yamaha YZF-R 125 ABS. El l-a folosit și în lecțiile de conducere. În timpul frânării de urgență la 50 km/h pe un drum plan și un drum ușor umed în timpul testului permisului de conducere, s-a întâmplat. Motocicleta s-a urcat și s-a rostogolit. Markus Dorn

Conduc un Yamaha XJ6 Diversion 2011. „Tendința stoppy” nu a existat imediat după noua achiziție (anvelope standard Bridgestone BT21). După ce ați trecut la Bridgestone T30, mult mai mult și acum cu Michelin Pilot Power extrem de mult. Acum am completat un alt ulei de furcă (10W-20) și am încărcat arcurile furcii cu piese rotative de 4,5 mm. Plăcuțele de frână sunt încă standard. Totul este puțin mai bun, cel puțin ABS îl reglează acum cu puțin timp înainte de „eliberarea frânei”! Problema are legătură cu alegerea anvelopelor la configurarea ABS-ului. Dar de ce ABS când se întinde? Andreas Leroux

Fenomenul a fost același cu Ducati ST4s (2003) și Ducati Multistrada (2012): Frânare completă în intervalul de control de la aproximativ 100 km/h, drum de țară, suprafața rutieră antiderapantă, numai șofer, fără bagaje. Spre sfârșitul frânării, pupa se ridică brusc și repede. Dacă nu slăbiți presiunea pe pârghia de frână într-o clipită, puteți face saltul, cu Multistrada la 50 km/h. Martin Aschwanden

În primăvara anului 2015 am făcut teste de frână cu Yamaha MT-07 Moto Cage. Deoarece asfaltul și anvelopele erau relativ reci, ABS-ul l-a controlat într-un punct mort, fără tendință de oprire. Am 1,84 m înălțime și cântăresc 95 kg cu un break. În vara anului 2015, roata din spate a crescut cu 50 km/h în timpul testelor de frânare pe o linie dreaptă. La antrenamentul de siguranță din acest an, aceeași imagine: De îndată ce anvelopele sunt calde, motocicleta are tendința de a se opri. Martin Weber