Triumph Street Triple 765 RS Triple vești bune High Side

Misiunea principală a Triumph Street Triple 675 RS nu a fost să fie mai eficientă. Dar vecinii noștri englezi nu s-au putut abține.

Contextul

Am fost invitat de Triumph să conduc testul Triumph Street Triple 765 RS 2020 în sudul Spaniei, în Cartagena, pe drum și apoi pe circuitul cu același nume pentru a-mi da o părere despre această chestiune. Deținând personal prima și a patra generație a fiarei, pe lângă faptul că le-am testat pe toate celelalte ca parte a slujbei mele, cred că am un lucru sau două de spus despre această evoluție.

Cum a evoluat Triumph Street Triple 765 RS ?

Am aflat la conferința de presă că prioritatea noului Triumph Street Triple 765 RS a fost respectarea standardului Euro 5, ceea ce înseamnă practic că a trebuit să-și reducă emisiile de gaz, combustibil și uleiuri ne-arse, precum și poluarea sonoră. Așa că ne-am putea aștepta la o stradă mai anostă. Mai respectuos cu sigiliile pentru bebeluși și cu sistemele auditive excesiv de sensibile, dar mai puțin eficiente. Și sincer, dacă ar fi să scoată asta, Triumph ar fi putut să ne trimită un e-mail care se încadrează în 2 rânduri. Ne-ar fi economisit 6 avioane, 3 zile de transport și 3 nopți cu aer condiționat în paturi supradimensionate cu prea multe perne, toate pentru a încerca vești proaste. Ei bine, nu este. Acest Triumph Street Triple 765 RS din 2020 nu are aproape nicio veste proastă de raportat.

Mai respectuos față de sigiliile pentru bebeluși și dispozitivele auditive excesiv de sensibile? Nu numai.

Pentru că din fericire pentru noi, vecinii noștri englezi au al naibii glezne umflate și ego bine plasat: „Street Triple este reperul clasei sale pe piață. Și o referință ar trebui să dea un exemplu. Prin urmare, era absolut necesar ca Street Triple să rămână cel mai bun ”. Acest sentiment de superioritate care se scurge din conferință este pe deplin justificat în cazul Street Triple. Oricum, așa am crezut. Nu se pune problema să regreseze și să-i dezamăgească pe cei 24.000 de băieți care au optat pentru englezi în Franța din 2007. Această nouă Triumph Street Triple 765 RS, pe lângă faptul că a dezvoltat o mică fibră ecologică, este cel puțin la fel de eficientă în anumite puncte, și mai multe despre altele, în comparație cu cea veche. Cireșa de pe tort: rămâne la același preț. Și aceasta este o veste bună de trei ori.

Motorul Triumph Street Triple 765 RS

Deci, mai întâi iată ce se schimbă cu adevărat: acum depășește standardele Euro 5 datorită unui catalizator dublu în linia de evacuare. Toba de eșapament este reproiectată în interior și în exterior cu o coadă mai elegantă cu margini de carbon. Pentru a-și optimiza performanțele și a nu suferi pierderi ca urmare a adăugării de catalizatori, trei cilindri au beneficiat de îmbunătățirile dezvoltate în campionatul mondial Moto2 (hei, da, este aceeași bază a motorului): nou arborele cu came din evacuare, nou canal de admisie, inerție redusă datorită prelucrării mai bune a arborelui cotit, ambreiajului și brațelor de echilibrare ... Rezultatul este un câștig de 9% cuplu la 8.000 rpm pentru un cuplu maxim de 7,9 mkg la 9.350 rpm și o putere maximă identică de 123 cai putere la 11.750 rpm, dar și Cu 9% mai mare la 8.000 rpm.

Absolut nu mai puternic sau mai puternic, dar la anumite turații ale motorului.

Un sentiment diferit, mai acoperit, mai bumbac

Frânarea motorului pare complet inexistentă pe acest 765 în comparație cu 675. Stuart Wood, inginerul șef al Triumph (vezi ITW-ul său la sfârșitul articolului) îmi spune sarcastic, la rândul său, o pauză de cafea pe aspectul drumului, că, dacă nu am suficientă frână de motor, tot ce trebuie să fac este să scap cu o treaptă mai sus. Mulțumesc, bănuiesc. Din anumite motive, nu are umor când vine vorba de frânarea motorului, englezul. În orice caz, senzația pe care o aveți nu este doar o chestiune a angrenajului angajat și a rotațiilor pe minut. Acest motor furnizează energie constantă fără inerție în timpul accelerației sau al decalării. Uneori este greu să știi dacă ești în 2, 3 sau 4. Impresionant (și chiar deranjant pe pistă). Aproape ai impresia, datorită ridicării sale la turații reduse și acestei extensii (12.500 de ture) că poți rămâne în aceeași treaptă pentru totdeauna. Ușurința de utilizare a acestui motor depinde doar de modul ales dintre cele 4. Am o preferință pentru Track, cel care este cel mai puțin filtrat. Fără control al tracțiunii (poate fi deconectat), în cazul în care simțiți dorința de a vă ridica prost.

Uneori este greu de știut dacă suntem în 2, 3 sau 4. Bluffing.

În plus, singurul lucru care m-a determinat să joc la cutie a fost plăcerea de a opera schimbătorul.

Când vine vorba de schimbare, trebuie spus că strada și alte Daytonas nu au fost niciodată cele mai bune. Cu o selecție de viteze care nu este întotdeauna foarte precisă. Triumph anunță lucrul la prelucrarea cutiei de viteze pentru o mai bună precizie în timpul schimbărilor de viteze și rapoarte mai scurte ale primei și a doua transmisii. Este într-adevăr un pic mai bun. Dar ceea ce mi se pare foarte bun este noul down-shift: renunțați la treptele de viteză fără a atinge ambreiajul. Bicicleta aruncă singură datorită ceea ce se numește „blipper” (pronunțat „blippeur”), pentru a aduce treapta de viteză și gestionează frâna motorului făcându-l practic să dispară. Fazele de frânare devin amuzante datorită acestui gadget dedicat de obicei mașinilor sport sau motocicletelor de înaltă calitate. Știu că ceea ce voi scrie este puțin probabil, dar este adevărat: oprirea devine distractivă.