Vaporul - Condamnatorul și condamnatul
Navy abur
Navy abur .
-Stiinta si Tehnologie-
Extras din „CELEBRAȚII Naționale -2003:
„La 9 august 1803, în jurul orei șase seara, Robert Fulton a pus în mișcare o barcă din invenția sa, propulsată de o pompă de incendiu. Lăsând Chaillot, mașina a urcat pe Sena cu viteza unui pieton într-un grăbiți-vă, apoi coborâți-l, a făcut diverse manevre și ați îmbarcat mai mulți membri ai Institutului, inclusiv Volney, Prony, Bossut și Carnot, care au putut verifica succesul experimentului. Testele lui Fulton au venit la sfârșitul unei lungi serii de încercări de aplicați abur pentru navigația fluvială: Denis Papin în Germania (1707), d'Auxiron și Joffroy în Franța (1774), Ramsey (1786) și Fitvh (1790) în America, Symmington și Lord Dundas (1788-1801) în Anglia. este un autodidact și creativitatea sa este înrădăcinată, ca de multe ori în aceste vremuri, în practica designului industrial.
Născut în 1765 în Pennsylvania într-o familie săracă, și-a făcut un nume ca pictor miniaturist, apoi, în 1786, s-a mutat în Marea Britanie unde a devenit proiectant de mașini.
În 1796, a venit la Paris pentru a oferi Directorului un model de submarin care ar trebui să garanteze țării sale și aliaților săi libertatea mării. Procese concludente au avut loc în anii 1800-1801, fără a putea convinge autoritățile politice. Datorită sprijinului lui Robert Livingstone, însărcinat cu afaceri american la Paris, Fulton a reușit să-și desfășoare studiile privind propulsia cu abur. La începutul anului 1803, carena prototip s-a spart sub greutatea utilajului. Apoi a construit o barcă de 74 picioare lungime pe 8 lățime pe Île aux Cygnes. Cilindrul motorului cu aburi, vertical și cu efect dublu, fusese construit de frații Périer; cazanul de joasă presiune, modelul Barlow și mecanica au ieșit din atelierele lui Etienne Calla; două roți cu zbaturi cu zece lame rotite la 15 rotații/minut.
Pentru a asigura echilibrul, utilajele au fost distribuite ingenios pe toată lungimea bărcii. Proiectul a fost prezentat primului consul de către Louis Costaz, vechiul său tovarăș din Egipt. Bonaparte, care nu avea răbdare cu bărbații cu proiecte, și cu Fulton în special, a refuzat-o.
În Statele Unite, Fulton a deschis în 1807, cu „Clermont”, prima linie regulată de aburi între New York și Albany. ”
profesor la universitatea din plută
Corespondent de institut.
Însuși Robert Fulton a spus:
„Dacă goira ar ajunge la un singur om, ar merge la autorul experimentelor efectuate pe Saône în Lyon în 1783”.
Claude François Dorothée Jouffroy d'Abbans (1751-1832).
Îi datorăm primul vapor.
"Toulonnais" - Jurnalul din Var și Africa - nr. 944 din 13 ianuarie 1841.
"Întrebarea bărcilor cu aburi, această întrebare vitală pentru țara noastră, capătă din ce în ce mai multă importanță în fiecare zi. La fiecare sesiune, Camera Deputaților alocă costuri pentru construirea de noi dispozitive; atelierele se înmulțesc." Îndrăznește să spună că noi sunt departe de a oferi navigației tot interesul pe care îl merită.
Au apărut obiecții absurde: s-a spus că cărbunele se va epuiza în cele din urmă. Din fericire pentru Franța, inginerii sunt responsabili de eliminarea acestei rețineri și nimeni nu ar trebui să știe astăzi că exploatarea unui număr foarte mic de umflături, care a servit ca bază pentru calcule, ar fi suficientă timp de zece mii de ani. alimentarea cu energie a tuturor mașinilor care au funcționat în 1838.
Se crede, de asemenea, că nu este posibilă protejarea mașinii de minge. nimic nu este mai ușor, totuși, prin păstrarea buncărelor de cărbune de grosime adecvată. Mai mult, pentru bărcile cu șurub Archimedes, întregul sistem motor poate fi stabilit sub linia de plutire.
Se mai spune că unul sau două proiectile din roți trebuie să producă cele mai nefericite rezultate. Nu este nimic de acest fel; deoarece cele șaisprezece lame cu care este armată fiecare roată a unei bărci de 160, de exemplu, pot fi reduse la patru fără ca rata să fie modificată în mod apreciabil.
Obiecția referitoare la frecvența eliberărilor, necesară din cauza lipsei de cărbune, nu mai are nici o valoare astăzi; pentru barca de 450, luând 35 de zile de încălzire, va putea, într-o croazieră, să-și păstreze combustibilul, astfel încât să mențină marea timp de 60 de zile. Voi întreba dacă multe bărci cu pânze pot face mai mult. Dar, la urma urmei, nu pentru Marea Mediterană este rezervat să fie teatrul evenimentelor maritime; și putem, în acest bazin, să ne temem în mod rezonabil de lipsa de combustibil?
Nici nu mă voi opri să lupt împotriva opiniilor eronate exprimate de adversarii noii marine; sunt orbi care neagă ziua la prânz. Dar prin ce fatalitate de neconceput ofițerii navali arată atât de multă indiferență față de noul mod de navigație? Ar fi din plictiseală să te angajezi în noi studii? Nu stiu. Rămâne faptul că această indiferență, dusă la exces, în special în rândul ofițerilor superiori, a întârziat în mod singular dezvoltarea unei forțe menite să restabilească echilibrul european. Barcile care sunt construite astăzi au, în toate chipurile și în toate circumstanțele, un pas mai sus decât cel al barcilor cu pânze; duc în baterie de treizeci până la patruzeci de tunuri către paixhani. Prin urmare, nu este evident că vasele nu mai pot lupta, deoarece barca, liberă să aștepte momentul favorabil, va ataca numai atunci când velierul, devenind masă inertă în calm, nu va ști cum să scape de liniile sale adversar. O escadronă cu aburi va ajunge, prin urmare, să distrugă o escadrilă de navigație.
Ce avantaj imens pentru Franța! Acum vom putea lupta în condiții egale: superioritatea numerică a marinarilor englezi devine o iluzie. Tot ce avem nevoie acum sunt artilerii și șoferii. Dacă vrem să adoptăm o atitudine impunătoare, să construim piroscafe; tot ce este nevoie sunt bani și muncitori. Bine! Franța este bogată, Franța patriotică este pregătită pentru orice sacrificiu; în plus, muncitorii nu vor da greș atunci când vrem să-i încurajăm.