Veteranenfreunde Karlsdorf-Neuthard 1991 e
Cum ai avut ideea de a restaura un Hercules K50?
Sigur, Sigmund Freud ar putea explica asta destul de bine ...
„Răul” a început pentru mine în 1982, la frageda vârstă de 16 ani, când boom-ul din anii 80 era chiar la primul său vârf: fusesem mândru proprietar al unui Peugeot 103 SP cu modificările vizuale și tehnice obișnuite timp de aproximativ un an - bineînțeles doar pentru a ține bicicliștii la distanță. Vecinul meu de la bancă de la școală (abia începusem în clasa a XI-a a TG) avea unul dintre acele Hercules. Pe vremea aceea era deja cam vechi, cu un motor uzat și vopsea de aerograf mort-chic pe rezervor și pe capacul lateral.
Și așa s-a întâmplat ca, cu ocazia primului grătar de clasă comună, să fie testate diferite vehicule ale diferiților colegi de clasă.
Ghinionul motoretei mele Peugeot a fost că un motocrosser amator cu aproximativ aceeași greutate ca motoreta a pus suspensia prin pași - apoi a înlocuit obiectivul farului și inelul cromat care trebuiau atunci fără nicio problemă ...
Pentru mine a fost prima dată când am condus un vehicul cu două roți care nu avea mai multă deplasare decât motoreta mea, ci 5 trepte, 6,25 CP și o furcă - și „efectul elevatorului” la frânare a fost pur și simplu fenomenal!
Cu toate acestea, ar trebui să treacă încă câțiva ani înainte de propriul tău Hercule:
La 18 ani și astfel un permis de conducere clasa 1 în buzunarul meu, motoretele au devenit brusc neinteresante.
Mi-am amintit de prima mea iubire doar după două excursii de club în Elveția (în acest moment aș dori să îi mulțumesc din nou lui Oli, care a arătat multă suferință împrumutându-i Zündapp-ul de aur). În timpul acestor turnee, am reușit să ajung până pe locul al doilea în clasamentul din toate timpurile „Prietenii gravitației”, dar acest lucru însemna că costurile pentru reparațiile necesare au fost aproximativ la egalitate cu o restaurare cu motorete. Deci, s-a luat decizia ca aceste costuri, care în opinia mea fac parte din costurile de întreținere curente, să fie de fapt investite în propriul vehicul ...
Deci, mai întâi a fost întocmită o specificație:
Motorul puternic al Zündapp mă convinsese, dar experiența de conducere a fost afectată de furca telescopică moale și de transmisie cu deplasarea foarte lungă. A fost uimitor ce viață ar putea dezvolta furca telescopică în colțurile rapide. Deoarece mersul în jos este, desigur, și distractiv, ar trebui să aveți un șasiu stabil. Și din moment ce șoferii de răcire cu apă sunt, de asemenea, cunoscuți că lovesc copiii mici, iar frânele cu disc de pe un motor de 50cc sunt pentru dușuri calde, conceptul de răcire și tipul de întârziere au fost clarificate rapid.
Așa s-a întâmplat în 2002 că portbagajul unui anumit Opel Astra albastru a fost umplut cu multe piese mai mult sau mai puțin curate și mai mult sau mai puțin utilizabile de către Bernd W. (furnizorul obișnuit al prietenilor veterani în problemele Sachs) și al vostru cu adevărat. La sosirea acasă, „puzzle-ul pentru băieții mari” a fost mai întâi curățat temeinic și pus la punct provizoriu pentru a verifica dacă toate părțile esențiale erau acolo și ce anvergură ar trebui să aibă proiectul. În primul rând a fost plafonul financiar subțire, care trebuia să forțeze unele compromisuri în timpul restaurării.
În ciuda acestei cerințe destul de împovărătoare, Hercules inițial oarecum stătut ar trebui să devină un mic motociclist în care să se realizeze fanteziile acumulate de-a lungul anilor (cum scrieți de fapt orischinal?).
În detaliu, aceasta însemna următoarele:
* Anvelopă spate mai largă pe o jantă mai largă, deoarece standardul 2.75x17 seamănă mai mult cu lamele de ras ...
* Înlocuirea luminii spate originale cu o delicatețe de design
* Dispensarea standard a "scaunului înalt"
* Dispensarea capacelor laterale voluminoase
* Scurtarea aripilor (sa dovedit a fi mai dificilă în față decât în spate)
* Utilizarea unui ghidon Magura-M (indiferent de discurile și încheieturile intervertebrale)
* Electricitate minimă
* Întregul vehicul trebuie să fie regim (cu excepția roții din spate) pentru a compensa puterea insuficientă a motorului
* Conversia instrumentelor originale: reducerea cupei tahometrului și utilizarea unui vitezometru pentru bicicletă
* Atașarea de suporturi de picioare pliabile pentru a optimiza comportamentul în zona de frontieră
* Utilizarea tijelor de suspensie spate mai lungi pentru a crește unghiul de înclinare și a îmbunătăți coeficientul de tracțiune și aspectul printr-un spate mai înalt
* Adăugarea unui suport lateral, deoarece după instalarea anvelopei spate 110x17, suportul principal nu se mai potrivește
Restaurarea a început cu călătoria de urgență necesară la șablonul de nisip pentru a separa diferitele straturi de vopsea care se acumulaseră de-a lungul anilor de oțel. Apoi am șlefuit diferitele suprafețe mai mult sau mai puțin accesibile pentru a apoi amorsa și vopsi cu spray-ul. După această acțiune, am ajuns la concluzia că vopsirea cu spray-ul nu este mult mai ieftină în general decât vopsirea profesională, dar că vopseaua este mult mai moale și, prin urmare, mai sensibilă la daune. Când a fost vorba despre culoarea vopselei, am folosit aproximativ una dintre vopselele originale, cadru în argint, rezervor în portocaliu semnal. Spre deosebire de original, am vopsit brațul oscilant în argint și motorul se montează în portocaliu pentru a seta accente.
Toate părțile din aluminiu au fost lustruite, prin care lustruirea armăturilor ghidonului a fost încununată doar cu succes temporar, deoarece acestea s-au întunecat urât după prima iarnă, ceea ce necesită o lustruire consumatoare de timp o dată pe an.
După achiziționarea de noi spițe și jante, am făcut primele mele încercări de dantelare și centrare. Am aflat că o centrare corectă a roții din față este aproape imposibilă din cauza calității slabe a jantei italiene foarte ieftine. Pentru janta din spate, după o lungă căutare, am obținut o copie germană ieftină, care, datorită calității proverbiale, a necesitat de 2-3 ori mai puțin efort pentru vorbire și centrare.
Între timp am primit încă un K50 RL, pe care l-am folosit ca suport pentru piese, deoarece încă lipseau unele piese mici, precum aprinderea extrem de importantă Motoplat și un rezervor cu crom utilizabil. Cu toate acestea, întrucât designul rezervorului RL diferă semnificativ de designul rezervorului RE, am zgâriat cu atenție vopseaua din rezervorul cromat, pentru a evita costisirea recromării și pentru a folosi banii economisiți pentru o vopsire profesională pentru rezervoare.
Motorul a fost doar curățat și cilindrul mai bun cu piston instalat.
După ce toate piesele de uzură, cum ar fi rulmenții roților, rulmenții brațului oscilant, lanțul, pinionul și plăcuțele de frână au fost înlocuite, ansamblul a început. Desigur, au fost folosite șuruburi noi și, dacă este posibil, piulițe autoblocante.
În această fază, am experimentat diferite bănci (inclusiv scaunul înalt original, diverse bănci cu cocoașă și o bancă de la K125). În cele din urmă m-am decis pe scaunul de pe 125, care s-a dovedit a fi ceva mai delicat decât originalul și mult mai confortabil decât cocoșele de curse auto-făcute (nu devii mai tânăr).
Cabina de pilotaj a reprezentat o provocare suplimentară, deoarece partea originală era prea mare și voluminoasă pentru mine, mi-am luat o bucată de tablă de aluminiu. Am lucrat apoi la acest lucru până când s-a încadrat sub suportul ghidonului și a fost potrivit pentru a ține contorul de turații. Paharul tahometru original a trebuit scurtat pentru a deveni mai plat. Un tahometru pentru biciclete Sigma a fost folosit ca vitezometru - și anume varianta cu conexiune prin cablu la transmițătorul de semnal, deoarece testele anterioare cu tahometre pentru biciclete au arătat că varianta radio este mai potrivită pentru un tahometru decât un vitezometru datorită semnalelor de interferență de la bobina de aprindere.
Lumina din spate provine de la un tractor - în acest moment mulțumesc lui Stefan pentru donație - și a fost ulterior vopsită în portocaliu de semnal, precum vasul farurilor din față. Este de la sine înțeles că nu exista un suport de lumină spate pentru această lumină spate. Aceasta a fost tăiată și îndoită ca o combinație de stopuri și suport de înmatriculare din tablă de aluminiu (da, da, greutatea). Deoarece a rezistat doar vibrațiilor într-o măsură limitată, am înlocuit-o cu o piesă din oțel inoxidabil.
Adaptarea suporturilor de picioare pliabile pentru șofer s-a dezvoltat într-o muncă grea, deoarece cele 12 găuri rotunde originale trebuiau adaptate la monturile pătrate de 14 mm ale tijelor de fixare folosind un fișier cheie și multă răbdare. Deoarece piciorușele din față provin de la Yamaha (modelul exact necunoscut), piciorușele pasagerului au fost recrutate din resturile mele din Z 650 pentru a compensa.
După ce toate piesele din aluminiu și crom polizate au fost în cele din urmă lustruite la un luciu ridicat și electricitatea redusă la minimum - murdăria, cablurile și bateriile sunt balast inutil - restaurarea se apropia de sfârșit și primul test drive se apropia din ce în ce mai mult.
Primele unități de testare cu un filtru de aer accesoriu au adus cu aproximativ 1.000 rpm mai mult decât filtrul de aer original, dar o gamă de viteză utilizabilă mai restrânsă și un zgomot impresionant de fundal, astfel încât am fost fericit să mă lipsesc, de asemenea, pentru a-mi economisi nervii.
Înclinarea mai mare în viraje datorită anvelopei spate mai largi nu este o problemă datorită standardului deja generos și unghiului de înclinare ușor crescut datorită amortizoarelor mai lungi de 3 cm, în ciuda testelor de conducere foarte îndrăznețe pe pasurile alpine elvețiene. Întrucât am deja un comportament de conducere: șasiul în legătură cu brațul oscilant este dincolo de orice îndoială și ar lua cu siguranță mai multă putere și mai multă deplasare fără a bate o pleoapă. Performanța motorului lasă mult de dorit, dar acest lucru se poate datora și motorului în starea sa inițială. Călătoria de comutare este doar puțin mai scurtă decât cu Zündapp ...
Inițial am vrut să mă transform într-o furcă telescopică, pentru că din păcate nu poți face „stoppies” cu brațul oscilant datorită efectului de lift. Dar după 3 călătorii în Elveția, am ajuns să apreciez „leagănul maimuței”. Este doar o senzație reconfortantă atunci când părăsiți curba în punctul exact la care ați vizat la începutul curbei - chiar dacă pierdeți un element de surpriză ca urmare!
Anvelopele, marca Conti City, s-au dovedit, de asemenea, un noroc. În plus față de aspectul lor atractiv, și-au dovedit valoarea pe drumuri uscate, precum și în ploaie, unde au prezentat un comportament previzibil în zona de frontieră. Puteți pierde aderența numai atunci când vă aplecați pe săgețile de viraj stânga albe. Dar cred că este mai mult marcajul rutier decât anvelopele și costurile rezultate au fost oricum incluse în costurile de întreținere.
În acest moment, se iau în considerare readucerea puterii motorului la nivelul originalului de 6,25 CP, întrucât luptele pentru poziția cu Kreidler răcit cu ventilator pe unitățile de ascensiune sunt destul de enervante. Cu toate acestea, vechea secvență poate fi apoi restaurată pentru plecări.
Un cuvânt pentru fanaticii originalității: nu încercați să enumerați ceea ce nu este original, dar vedeți dacă mai puteți găsi ceva original în el - un puzzle pentru specialiști auto-numiți și pentru cei care obișnuiau să aibă același lucru, pur și simplu complet diferit!