Arhivați vârfuri
Ieșiți din arhivă și afișați această pagină în designul standard: Pinch edge
la post:
Chanflați coroana pistonului cu un plat. (Atenție, scurtați doar terenul de sus minim)
Asigurați-vă că nu există margine la trecerea de la această suprafață la cealaltă coroană a pistonului.
Apoi, în capul opus, atașați o suprafață la aproximativ 2-3 °, este suficient. Desigur, unghiul se deschide spre centrul pistonului.
Teoretic, 0 ° este, de asemenea, posibil, adică paralel, dar costă forța (= munca de stoarcere)
Asta bate amestecul în centru într-o oarecare măsură.
(La un moment dat voi avea din nou timp și voi pune informațiile pe pagina mea de pornire;))
Stephan nu are timp, Hubi are o întrebare și eu, ca coleg cititor, desigur, nu am răspuns.
Marginea de prindere pare a fi cel mai mare mister pe un motor cu 2 supape, imediat după arborele cu came? (. Probabil de aceea BMW a lansat Mystic .: Râde:
Cunosc doar clătirea inversă Schnürle și se explică foarte clar.:aplauze:
Nu pot să spun asta despre marginea strâmbă. Ghicitori despre ghicitori.
Din sentimentul meu aș spune că dacă aveți mai mulți milimetri de ulei pe piston, care poate fi (l-am mai văzut sau a fost mai des?), Atunci s-ar putea ca motorul să sune. Apoi, poate fi și faptul că este, de asemenea, pe marginea ciupirii.: sus:
Dar, așa cum am spus, sunt ignorant și de fapt aștept doar iluminarea. Sunt curios dacă cineva mi-l poate livra. ? (
PS: după ce am putut afla, de asemenea, că motoarele de 600-900 cmc au aceeași garnitură de cap, marginea ciupitului mi se pare întotdeauna mai misterioasă? (
Dar, așa cum am spus, sunt ignorant și de fapt aștept doar iluminarea. Sunt curios dacă cineva mi-l poate livra. ? (
PS: după ce am putut afla, de asemenea, că motoarele de 600-900 cmc au aceeași garnitură de cap, marginea ciupitului mi se pare întotdeauna mai misterioasă? (
Bună dimineața Klaus,
care poate fi remediat. Un articol bun despre acest lucru poate fi găsit pe pagina principală „Yamaha Aircooled RD”. Acolo, la rubrica „Tehnică”, apoi „Arhivele Dale Alexander”, apoi „Arta de a stoarce”.
Dorește iluminare strălucitoare
Ca un laic care până de curând nu atribuise încă termenul „margine de ciupire” straniei proeminențe a chiulaselor, care reduc dimensiunea camerei de ardere, această mică experiență:
Cei 600 îmi plăceau să sune. Aprinderea întârziată și o etanșare de bază mai groasă au atenuat oarecum simptomul, dar nu l-au eliminat în totalitate.
Apoi, cu ani în urmă, am instalat 800 de cilindri cu vechile 600 de capete. Prin urmare, marginea de strângere care iese în alezajul cilindrului a devenit mult mai lată, camera de compresie, prin urmare, mai mică, compresia - o consecință logică convingătoare - mult mai mare. Compresorul meu a confirmat această teorie.
Impresia mea: Cuplul a crescut semnificativ. Dar și tendința de a suna. Nu grozav, dar subiectiv vizibil. Petrolul nu este implicat; Consider că forma chiulasei cu marginea lor (prea) mare de squishy este principala cauză.
Așa că mă convertesc la 900 de capete de cilindri când am șansa să văd ce se întâmplă atunci. Apoi, există, de asemenea, o margine squishy, dar mult mai mică. Compresia scade semnificativ, desigur, este clar. Voi raporta.
30 ° la marginea ciupirii mi se pare cam violent, marginea de ciupire originală a R100 este la 18 ° față de orizontală.
@Klaus: Garnitura de cap din seria 600 - 900 este aceeași, deoarece căptușeala cilindrilor de pe motoarele mici iese ușor în cap. Diametrul exterior este de 90 mm, exact de aceeași dimensiune ca și 900, iar la cei mici garnitura de cap se învârte în jurul prizei.
Original de Karl
Salut *
Cei 600 de ani ai mei au sunat și în Spania și Maroc.
Uh, întregul material de lectură (mai sus în acest fir) este pentru mine ceva de genul orarului S-Bahn de la Beijing. Că există, da. Ce fac cu asta? nimic. continua.
Vopsea bună: D
Continu și eu, dar este ușor (și fără să sune).: D
Un punct cheie al „retragerii cocsului” de succes pe termen lung din Q-ul meu a fost, de asemenea, un avantaj decent. Aici (http://www.zeebulon.de/Mot/Oelkohle.htm#BilddokumentationZ togetherbau) se suspectează puțin din asta.
Sunt destul de sigur că funcția unei margini de ciupire depinde doar de cât de mare este a) decalajul și b) unghiul de deschidere dintre suprafețele de ciupire. Unghiurile absolute (cum ar fi cele 30 ° din schița dvs.) ar trebui să fie mai degrabă subordonate.
Există o margine squishy .
A). Necesită ceva mai multă muncă de compresie decât o formă a camerei de ardere fără ca aceasta să fie plauzibilă. La urma urmei, gazul nu este doar comprimat mai atent, ci și deplasat local (spre mijloc) și este rotit, ceea ce, desigur, costă energie. Ceea ce, pe de altă parte, (probabil mai mult decât) dă roade printr-o combustie îmbunătățită. Nu pot specula decât ce înseamnă „arderea îmbunătățită” în detaliu. Persoana care mi-a prelucrat pistoanele și capetele spune că în cele din urmă aduce o creștere a cuplului. Și întrucât același lucru este direct (matematic) legat de performanță, inclusiv de performanță. Ce aș vrea să confirm după primii 200 de km (încă nu au terminat)!: D
b). merge la manevrabilitate, cred că personal pentru prostii. De ce ar trebui?
Vânătoare fericită de ouă în zăpadă. X (
Original de la hubi
Buna Gerd,
faptul că o margine squishy afectează plăcerea de întoarcere este teoria gri, dar absolut plauzibilă: stoarcerea costă forța, similar cu pierderile de frecare (este implicată și frecare de gaz).
Bună Hubi,
Nu o neg. Cu toate acestea, consultați raționamentul din ultima postare sub a) !
Până în prezent, nu pot vorbi despre abilitatea redusă de revenire cu Q.
Pe scurt: IMHO, marginea ciupirii este o modalitate de a ajuta o cameră de ardere „suboptimală” să spunem la a) mai mult cuplu = putere și b) mai puțină tendință de a suna. Și dacă întregul lucru are un efect pozitiv, de preferință la viteze medii inferioare, acesta ar fi exact lucrul meu. Nu mă interesează nimic peste 6000, întrucât un QK ar trebui să acționeze ca un „limitator de viteză” de dragul meu (ceea ce nu cred).
Deoarece camera modernă de ardere formează cu a.o. Unghiurile supapelor cu 20-30 ° în loc de ale noastre
90 °, precum și canalele de intrare care induc vortexul nu mai au nevoie de un astfel de QK în această formă, este o altă problemă.
depuneți sau „stoarceți”: îngrozit: faceți?
Contribuțiile la acest lucru sunt aproape libere de informații: rolleyes:, cei care
pretindeți-vă că știți ceva (?), pur și simplu vorbiți în general: certați:.
Nu înțeleg de ce acest lucru este atât de comercializat ca o cunoaștere secretă?
Principiul este destul de banal: D.
Există suficiente informații despre aceasta pe net, există și cărți despre asta - bine
nimeni nu trebuie să reinventeze roata 8).
Este mai dificil să-l pui în practică, deoarece nu există utilaje
nimic nu merge.
Credeți totuși că cele mai puține consecințe și reciproce
Dependențele funcției mecanice în considerații
include - aceasta este o coadă întreagă de șobolan: stânga sus:
Apropo, funcția de căutare aici, pe forum, ajută la mai multe informații.
Din păcate, articolele găsite nu sunt întotdeauna eficiente sau uniforme
chiar lângă el: aetsch: deci nu credeți totul;).
La ce soluție ați ajuns?: nimic:
este probabil așa-numitul „piston sombrero”. ) (-: în formă de pălărie.
Că nu sună se datorează camerelor de combustie - încă - curate: D,
și ghidajele - încă nu - uzate ale supapelor: D.
iar pistonul - încă - potrivit: cilindru: D
Din punct de vedere tehnic, conversia este, din păcate, o problemă frumoasă, dar arată bine, nu-i așa?: ingrozit:
Modul în care este procesat pistonul, coaforul dvs. va salva cu siguranță acest lucru
prelucrarea necesară a chiulasei și capetele pistonului cu flux supersonic: schadel:
Nici în mod evident nu ești în el - sau ai plătit pentru asta?:şoc:
Marginea de ciupire este prezentă doar la început - banda îngustă
în afara pistonului (?) - restul oprit X (.
Dar există și colțuri și margini pe piston. cu siguranță nu în sens
al inventatorului? (și o glumă în ceea ce privește fluxul.
Ceva de genul acesta era starea de fapt acum 40 de ani (de exemplu, Fallert)
Sunt mereu uimit de ceea ce poate rezista vechiul Luftkopf;-)
Ei bine, scopul justifică mijloacele - conectați și plătiți: P
Vă doresc să continuați să sunați: fluier:
Nu iti face griji. principalul lucru este că ești mulțumit. fii fericit: rolleyes:
PS: Condițiile generale nu au fost clarificate:
cât de mult TKm are partea din spate în acea stare?
Service/compresie/procesare antet/NW /.: nimic:
Original de la kardanix
.
.
.
Bună ziua Hubi) (-:
depuneți sau „stoarceți”: îngrozit: faceți?
La ce soluție ați ajuns?: nimic:
:-)) Salutări Kardanix
Sunt la bar, pur și simplu nu am timp pentru asta:(
Am amânat totul până când am primit niște informații bune de la un membru al forumului.
Va raporta în timp util.
Am convertit deja mai multe motoare de la 800 la 1000 ccm. Cea mai bună și mai ușoară soluție a fost oprirea pistoanelor cu un diametru rotund de oțel de 12 mm. Opriți o zonă plană de 7 mm exact deasupra capătului fustei pistonului. Raza se reduce apoi spre interior. Se potrivește cu totul în capul 800. Pistoanele erau de 9,5: 1.
Am și un desen de Fallert. Închid capul. După un umăr de 1,5 mm perpendicular pe cap, cu diametrul de 95 mm, o pantă de 18 ° este oprită spre centrul capului. Probabil că se potrivește doar cu pistoanele Fallert.
Mă bucur că soluția ta funcționează, Euclid55
În acel moment, Fallert a oferit pistonului sombrero să meargă cu el (dacă îmi amintesc bine)
dar o „margine de prindere” nu poate fi realizată de nici una dintre cele două soluții: nimic:.
Astăzi o veți face diferit: fluier:
Desemnează o suprafață paralelă între cap și piston -
Mărimi până la 30% din suprafața găurii -
Distanța pistonului până la cap pe boxer nu mai puțin de 1 mm (1,5 mm este deja prea mult). -
Este necesară prelucrarea pistonului (cilindrului) + capului -
Atenție, coroana pistonului nu trebuie să aibă margini ascuțite ca urmare a adaptării
a obține!
§:
Scopul marginii de prindere este de a concentra amestecul în jurul
Bujie în jurul valorii de (bujie asimetrică poziție pe 2V
Aprindere dublă mai bine !)
§:
Atenție: continuarea procesului de șobolan nu este o problemă aici
:-)) Salutări tuturor coaforilor: D
La viteze mai mari, pistonul lovește capul cu o margine de vârf de numai 1 mm. Din experiența mea, trebuie să existe 2 mm de aer.
DEMISTIFICAREA BORDULUI CRUSH
Acum, că aici apar câteva puncte de vedere contradictorii și care ar putea confunda cititorul înclinat, dar fără experiență, voi încerca să prezint elementele de bază cât mai simplu posibil. Este posibil ca experții să nu fie nevoiți să facă necesare simplificări; Sunt familiarizat cu coada de șobolan deja menționată în ceea ce privește posibilitățile de complicații în executarea practică.
Misterul „pinch edge” are mult de-a face cu compresia fezabilă. În principiu, este de dorit o rată de compresie ridicată (lăsăm deoparte orice dezavantaje aici), deoarece crește puterea, reducând în același timp consumul și arderea curată. Compresia posibilă este puternic influențată de forma camerei de ardere și de calitatea amestecului (benzină-aer).
În mod ideal, bujia ar trebui să se afle în mijlocul unei încăperi emisferice (cea mai mică suprafață pentru un anumit volum), astfel încât fața flăcării să aibă o cale scurtă care să fie aceeași peste tot. Un alt ideal este un amestec perfect, astfel încât să existe combinația corectă a diferiților atomi în toate punctele pentru o ardere completă.
„Carburatorul” este denumit în mod greșit; „Emulsifiant” ar fi mai potrivit. Se amestecă picături mai mult sau mai puțin mari de benzină cu aerul admis; Dar este departe de a fi un gaz. Turbulențele ar putea îmbunătăți situația, dar este extrem de nedorit până la capăt în cilindru. Vorticiile sunt întotdeauna obstacole de curgere și afectează umplerea cilindrului, de care depinde în mare măsură performanța realizabilă. Aici se datorează reglarea minuțioasă a căilor și canalelor de admisie în timpul „reglării”.
Numai un „gaz” bine amestecat poate fi foarte comprimat; altfel motorul va suna prematur. Noțiunea de sunet sună de fapt prea inofensivă. „Detonarea” este mai corectă. Nu conducem motoare „explozive” în niciun fel, ci mai degrabă cele cu „combustie” controlată, deși foarte rapidă. Detonarea înseamnă aprindere necontrolată la un moment nepotrivit și gfls. în același timp, în locuri diferite, tocmai din cauza compoziției slabe și inegale a amestecului. Ca rezultat, componentele sunt suprasolicitate masiv mecanic, supraîncălzite și emisiile poluante cresc.
Construcții vechi (antebelice) precum supapele laterale erau deosebit de sensibile la aceasta. Supapele nu erau deloc în camera de ardere, ci mai degrabă într-o „cameră alăturată”. Aprinderea a avut loc de la „ușa vecină” cu consecința unor căi de flacără veșnic lungi, neuniforme și slabă arsură. O compresie prea mare (pe cât posibil cu forma nefavorabilă a camerei de ardere) a dus rapid la detonări premature. O supapă laterală poate funcționa bineînțeles frumos, dar la prețul unei puteri reduse și o economie moderată de combustibil.
În camera de ardere sferică mai modernă, traseele de flacără sunt mult mai scurte, vezi mai sus, iar marginea îngrozitoare de squishy îmbunătățește drastic calitatea amestecului prin turbulențe intense. Văzut din lateral, vă puteți imagina ca o pălărie de preot rotundă pe o farfurie răsturnată. Bordul pălăriei și marginea plăcii se deplasează foarte strâns în timpul ciclului de compresie și rămâne doar loc în secțiunea din mijloc. Amestecul este „stors” acolo și amestecat bine în proces. O compresie ridicată este posibilă aici deoarece după aprindere amestecul arde rapid, uniform și fiabil, fără „explozii” secundare necontrolate.
Mărimea și etanșeitatea marginii vârfurilor sunt apoi o știință în sine. În teorie, marginea pistonului ar putea atinge doar chiulasa, dar în practică trebuie prevăzută o distanță de siguranță. În punctul de inversare a pistonului acționează forțe enorme, care întind materialul și îl trag în sus. Cu cât motorul este mai mare, cu atât este bineînțeles că trebuie să fie prevăzută distanța. Cu arinul de sticlă mic schnapps, 0,5 mm este suficient în cazuri extreme și, în consecință, mai mult spre vârf. Este necesară o muncă precisă, dar încercările și (posibil mai scumpe) erorile nu sunt scutite.
Original de la Fritz
. și confundați cititorul înclinat, totuși fără experiență.
Doar. Nimic nu este strivit pe bicicleta mea!: D