AVIAȚIE Aviatori uriași la dietă - DER SPIEGEL 122012
D.micul inginer nebunesc mâzgălește componente complicate pe un bloc de scris. Cu o dispoziție bună, el explică modul în care funcționează.
Articol în format PDF
Vântul cald de primăvară din sudul Franței suflă prin fereastră. Dar aranjamentul Adventului adună praf pe bufet în spatele lui. Pentru că, de Crăciun, calmul s-a terminat pentru scoțieni, nu mai e timp să degajeze sala de conferințe.
În mijlocul sărbătorilor de iarnă, tehnicienii săi l-au alertat că au găsit fisuri în aripă - și nu pe niciun avion, ci pe A380, superjumbo, obiectul de prestigiu al producătorului european de avioane Airbus. În acel moment a fost clar pentru Williams, managerul de program al gigantului avion: „Vacanța s-a terminat”.
De atunci, el și-a împins inginerii să afle cum au apărut fisurile și cum pot fi reparate. Dar este vorba și despre întrebarea: cine a dat-o în bară? „În cele din urmă, sunt responsabil pentru asta”, spune Williams, în vârstă de 59 de ani, întorcându-și butonii, care sunt gravați cu cap de cai.
În orice caz, șeful său, Tom Enders, a făcut furie: „Am înșelat asta”, a spus viitorul șef al companiei-mamă Airbus EADS.
Ar fi ușor să punem responsabilitatea principală pentru dezamăgirea aripii lui Tom Williams. Acum zece ani, scoțianul a preluat o echipă de 900 de membri, care trebuia să dezvolte noul tip de aripă pentru cel mai mare avion de pasageri din lume. Williams a devenit acum victima unei dezvoltări care transformă construcția avioanelor, în special a celor mari, într-o aventură economică dificil de calculat: companiile aeriene solicită mașini din ce în ce mai economice de la producătorii de avioane - ceea ce îi pune pe ingineri, mai ales pe A380. Deoarece super Airbus ar trebui să fie și mai mare decât jumbo-ul Boeing 747.
Și legile fizicii se aplică și aerodinamicilor, tehnicienilor în motoare și cercetătorilor de materiale de la Airbus. Pe măsură ce un avion devine mai mare și mai greu, turbinele și aripile cresc, ceea ce la rândul său crește greutatea și consumul de combustibil. Pe de altă parte, megalinerul european ar trebui să fie cu siguranță cu 20% mai ieftin de rulat decât competitorul său Boeing 747. Această cerință nu putea fi îndeplinită - pasărea uriașă era deja grav supraponderală înainte de naștere.
Williams și inginerii săi creativi au primit ordinul de a supune A380 la o dietă radicală. De asemenea, utilizează materiale plastice noi sau aliaje de aluminiu extra ușoare pentru piese importante ale aripilor. Consecințele pe termen lung ale acestei diete de avion: fisuri de linii de păr formate în piesele de legătură dintre cadrul interior și pielea exterioară a aripilor, dintre care unele sunt lungi de centimetri.
Din biroul său, managerul programului poate vedea sala de adunări din Toulouse, unde se desfășoară asamblarea finală a aeronavei. Stația 45 este numele locului în care berbecii hidraulici grei ridică aripa lungă de aproape 40 de metri și acostează la o cusătură de aproape doi metri gros pe fuzelaj. Este rândul avionului cu numărul MSN089 în această dimineață; dar înainte ca mașina să primească aripi, Paul McKenzie oprește hidraulica. Inginerul este responsabil pentru producție și nu se simte cu adevărat confortabil cu ea în aceste zile. Pentru că oamenii săi instalează piese cu defecte de material încorporate. „Va trebui să reparăm toate aripile pe care le livrăm acum mai târziu”, spune McKenzie.
Britanicul slab își bagă capul într-o trapă de pe partea inferioară a aripii și strălucește în ea: o bretele transversală devine vizibilă în conul de lumină - una dintre cele 60 de coaste care păstrează fiecare aripă în cea mai bună formă aerodinamică. „Acestea sunt exact ceea ce ne dă toate necazurile”, spune McKenzie.
Nervurile sunt realizate din materiale compozite inovatoare, un amestec de fibre de carbon, printre altele. „Adevărata problemă este cu parantezele care le însoțesc”, explică McKenzie. Acestea conectează bretele transversale cu pielea exterioară a aripii și constau dintr-un aliaj de aluminiu deosebit de ușor - care, din păcate, are dezavantajul de a rupe în acest moment.
Prin utilizarea acestor materiale de înaltă tehnologie, inginerii Airbus au reușit să reducă greutatea aeronavei cu câteva sute de kilograme - o economie considerabilă. Nu au văzut niciun risc în acest sens. „Am instalat deja acest aliaj în multe avioane”, spune directorul de programe Williams.
Dar după câteva sute de decolări și aterizări, aluminiul începe să se rupă de paranteze. Un decalaj puțin mai mare între bază și pielea exterioară joacă un rol aici. McKenzie: Vorbim aici mai puțin de un milimetru.
Dar acest lucru a făcut ca povara să fie prea mare. Aripa A380 este expusă la forțe enorme: vârful se îndoaie peste doi metri în sus și un metru în jos în timpul zborului. Există, de asemenea, diferențe uriașe de temperatură: „Când mașina este pe șorț în Dubai, materialul se încălzește până la 70 de grade”, spune Williams, „atunci când croazieră se răcește sub minus 50 de grade”.
Potrivit Airbus, deteriorarea aripilor nu este cu adevărat periculoasă, la urma urmei, există 4.000 de astfel de clipuri. Fisurile liniei părului trebuie încă reparate; iar numărul mare de paranteze defecte creează mult efort. Mai întâi kerosenul trebuie golit. Apoi mecanicii se urcă în aripă prin trapele mici. „Mă potrivesc acolo cu umerii mei îngustați”, spune Williams. "Cei care sunt prea largi sunt excluse pentru muncă."
Înainte de a face acest lucru, aripile trebuie ridicate, astfel încât să nu existe tensiune asupra lor. „Apoi decupăm piesele și le potrivim cu altele noi”, explică inginerul. Cu toate acestea, înlocuirea acestora nu este încă o soluție permanentă a problemei, deoarece pot apărea din nou crăpături în părul nou introdus. Deoarece aliajul a fost utilizat inițial, reparația rămâne un patchwork. Williams: „Întreaga problemă ne va ține ocupați ani de zile”.
Presiunea timpului este mare. Fabrica din Broughton, Țara Galilor, produce în mod constant mai multe piane de coadă defecte, pe care McKenzie și oamenii săi trebuie să le asambleze apoi la Toulouse - și apoi să le repare. Williams intenționează să prezinte o soluție finală în aprilie.
În cele din urmă, se va folosi probabil un aliaj mai puternic, care, totuși, trebuie să treacă mai întâi prin procesul obișnuit de aprobare. Instalarea noilor piese va începe până la sfârșitul anului. În consecință, A380 ar urma să înregistreze aproape 90 de kilograme.
Ceea ce va costa în cele din urmă enervantele aripi ale companiei-mamă Airbus EADS nu este încă la vedere. Compania a pus în prezent 100 de milioane de euro în bilanț pentru costurile de reparații ale tuturor aeronavelor produse până la sfârșitul anului 2012.
Dar suma s-ar putea dubla rapid sau chiar tripla dacă avioanele, care sunt foarte populare printre pasageri, trebuie să meargă din nou la atelier. La Qantas, mecanicii presupun că procedura va dura două săptămâni, ceea ce Airbus nu dorește să confirme. Compania aeriană Emirates a cerut daune de 60 de milioane de euro pentru timpul de reparații care a fost deja suportat. Concurentul Qantas a anunțat: „Qantas nu intenționează să ceară compensații de la Airbus”. În prezent sunt în curs negocieri secrete cu Singapore Airlines cu privire la despăgubiri, pe care Airbus nu le comentează.
Șeful programului, Williams, descrie fisurile ca fiind una dintre acele probleme tipice de dinți de care suferă întotdeauna noile avioane: „Trebuie să treci prin asta, cu asta luptă și Boeing”.
Dar A380, ca reprezentant al unui nou tip de clasă de aeronave, a fost sub control special de la început: gigantomania chiar dă roade? „Nu vă deranjați adversarul dacă face greșeli”, a spus legendarul manager Boeing Harry Stonecipher când Airbus a decis să construiască A380.
Boeing este convins că viitorul va aparține avionului cu curse lungi ceva mai mici, cu 300 de pasageri, mai degrabă decât avioanelor gigantice monstruoase, cu peste 600 de persoane la bord, deoarece pasagerii nu vor să fie transportați în hub-uri mari precum Londra, ci vor fi lăsați direct la destinație.
Într-adevăr, lucrurile ar putea fi mai bune pentru A380. Vestea proastă începuse cu probleme legate de cablarea păsării uriașe. Apoi, la sfârșitul anului 2010, motorul unui Qantas Airbus s-a spulberat lângă Singapore: metroul de la turbina care suflă nu numai că a pătruns în aripă. Mecanicii Qantas șocați au găsit ulterior chiar și semne de pășunat pe fuzelaj. A fost doar o coincidență faptul că fragmentele nu au trecut prin cabina pasagerilor ca un cuțit prin unt.
După această prăbușire, o altă problemă a mega-zburătorului devine acum vizibilă cu afacerea cu crăpătura liniei părului. Deocamdată, A380 nu va contribui cu nimic la succesul afacerii. Inițial s-a spus că Airbus va trebui să vândă aproximativ 250 de exemplare pentru a recupera costurile. Numărul a fost ulterior aproape dublat.
Între timp, managerii Airbus nu mai menționează o cifră minimă de vânzări - dintr-un motiv întemeiat: Conform ultimelor estimări ale experților în aviație, compania trebuie să scape de cel puțin 600 de avioane pentru a obține profit cu cea mai mare aeronavă din lume. Cu toate acestea, Airbus este departe de atingerea acestui obiectiv cu un total de 253 de comenzi A380.
Carnetele de comenzi dezvăluie, de asemenea, o slăbiciune majoră: Airbus vinde o mulțime de aeronave mici, precum noul A320neo. Dar Airbus are o problemă de vânzări cu companiile aeriene de cursă lungă. Companiile aeriene au comandat anul trecut doar 19 nete din A380.
Contrar a ceea ce spera Airbus, nici măcar nu au existat comenzi noi pentru A380 la cel mai important spectacol aerian asiatic din Singapore la jumătatea lunii februarie. În schimb, companiile aeriene au comandat avioane mari de la Boeing - în special B777, un mare succes printre avioanele de lungă distanță.
Managerii Airbus s-au consolat cu faptul că în prezent Boeing își vinde prost 747. Dar concurentul pare să fi tras concluzii din vânzările slabe: Boeing a anunțat că dorește să dezvolte o versiune și mai întinsă a bimotorului 777. Peste 400 de persoane ar trebui să se încadreze în această mașină, aproximativ la fel ca un jumbo.
În prezent, Airbus nu are de oferit aproape nicio aeronavă comparabilă și, prin urmare, lucrează la modelul A350 pe distanțe lungi. Cu toate acestea, nu a putut fi livrat cel mai devreme până în 2014.
Bătălia pentru kilograme continuă și, odată cu aceasta, conflictul dintre două culturi inginerești: economisiți greutate cu mai multe materiale noi de înaltă tehnologie? Sau te poți baza pe încercat și testat pentru a evita surprize urâte precum aripile A380?
Șeful programului, Williams, avertizează că nu vom fi prea precauți în legătură cu acest dezastru: „Dacă nu am fi îndrăznit niciodată să deschidem noi drumuri, atunci avioanele ar fi încă din lemn și pânză”.