Comparație off-road KTM
Întindere fără margini în lumină palidă, cărări înguste prin păduri aburitoare, mlaștină până la genunchi. Aici noul Kendenduro 690 Enduro R al KTM trebuie să arate dacă poate urma urmele legendarei LC4 620 Supercompetition.
Paff ? motorul se oprește. S-a terminat, s-a terminat. Era clar, din toate locurile de aici și de acum, în mijlocul acestei găuri de modder fără bază. Bulionul maro coboară în cizme de sus. 620 Supercompetition și șoferul său sunt aburi din fiecare por, în timp ce colegul cu 690 Enduro R ancorează cu zece metri mai departe pe continent. Din palme puternice, noroiul dur jefuiește încercările cu jumătate de inimă de a lovi ultimul pic de energie, cu fiecare lovitură șansele de succes scad. Inevitabilul nu poate fi oprit, mașina se scufundă din ce în ce mai adânc în tâmpenie.
De ce un astfel de cilindru se stinge întotdeauna când nu îl poți folosi deloc? De ce nu există buton de pornire aici?
În anii '90, când KTM-urile purtau încă roz în loc de portocaliu și strategii inteligenti în publicitate au inventat termenul „enduro dur”, cursele erau o chestiune firească pentru nebunii off-road și chiar mai mult, o viziune asupra lumii. Șoferii de enduro-uri japoneze complet electrificate au trebuit să se permită să fie numiți wimps de către piloții de enduro hardcore. Ceea ce a fost pus în perspectivă, din moment ce chiar și crossers-urile dure ale Cupei Mondiale nu au respins starterul electric. Astăzi vă puteți pierde cumpătul într-o astfel de baie de noroi atunci când colegul dvs. cu materialul ultra-modern 690 apasă scurt butonul pentru a vă elibera elegant de situația incomodă.
Fără condus: marea panoramă așteaptă să fie savurată, puțin mai târziu, mașina absorbe mlaștina neîntemeiată
Doi bărbați, două colțuri: câteva minute mai târziu, Supercomp a fost scos din mașină cu forțe comune. Și la un moment dat, 620 Ballermann bulele din nou, scuipă și se împrăștie, totuși, după inundarea involuntară a tuturor unităților și a montanei termice asociate. Reglarea Dellorto din anii 40 a fost întotdeauna un lucru dificil. Acest LC4 acceptă, de asemenea, accelerația completă fără reclamație, apoi acceptă din nou doar accelerația cu sughițuri. Poate bătrânul s-a răcit puțin aici, în frig, și ar trebui să mergi cu jeturile în direcția mai grasă? Sau picături de apă dansează undeva în ramificațiile preparatului de amestec?
Din fericire, motorul prinde din nou. Riderul modern de enduro nu trebuie să se ocupe oricum de astfel de probleme. Datorită celei mai recente tehnologii de injecție, modelul 690 Enduro R rulează cu un nivel de perfecțiune la care șoferii de supercompetiție nu puteau decât să viseze. Controlul și senzorii Lambda adaptează preparatul amestecului în mod optim la condițiile respective, indiferent dacă motorul este complet aburit sau dacă abordează primele sale cicluri de lucru după o noapte geroasă.
Puteți aprecia cu adevărat acest lucru numai dacă ați ars deja degetele pe colectorul exterior în ploaie atunci când schimbați duza.
LC4 620 Supercompetition vs. 690 Enduro R: șasiu
Motor KTM LC 4 monocilindri cu carburatoare și 57 CP
Acum cei doi enduro stau unul lângă celălalt, încrustați cu noroi. Două mașini off-road robuste, care sunt la doar câțiva ani distanță. Și motorul noului încă poartă denumirea LC4. Cu toate acestea, există epoci între interpretarea actuală a ideii Hardenduro și dispozitivul original. Ce motocicletă a fost construită ca vechea LC4 de aproape 20 de ani fără modificări majore? Progresul tehnic se reflectă în aspectul general, în construcția motorului, dar și în finisare și manoperă. În comparație cu rama elegantă, structurată bine gândită din zăbrele din anii 690, tineretul rustic cu rama simplă a buclei de țeavă pare brusc destul de vechi. În conformitate cu tendința actuală, Enduro R are un design foarte compact, ansamblurile grele precum motorul, rezervorul, cadrul principal și amortizorul sunt concentrate în jurul centrului de greutate. În cazul în care vechiul LC4 pare încă a fi împărțit, totul pare acum ca și cum ar fi fost realizat dintr-o singură bucată.
Cu toate acestea, în mașină, designul și finisajul nu contează, este vorba despre fapte, despre funcție. Despre greutate. Dacă scoateți 690 dintr-o canelură adâncă sau trebuie să vă îndreptați după o alunecare, prețul perfecțiunii de astăzi este palpabil: cu un rezervor plin, 690 cântărește cu 16 kilograme mai mult la 152 de kilograme. Două dintre ele se datorează volumului mai mare al rezervorului din cadrul din spate, încă câteva kilograme sunt în amortizorul masiv, pe care actualul standard Euro 3 îl face absolut necesar.
Motor monocilindru KTM 690 Enduro R cu injecție și 63 CP
Un amortizor Akrapovic ușor ar aduce modelul 690 mai aproape de zece kilograme în comparație cu modelul 620, dar în cele din urmă trebuie să acceptați acest lucru pentru mai multă performanță, o mai mare adecvare pentru utilizarea zilnică și o stabilitate mai bună. În orice caz, este remarcabil faptul că modelul 690, cu performanțele sale de vârf enorme de 65 CP, respectă toate limitele actuale de zgomot și poluanți. Supercomputerul ar eșua fără milă. Chiar și la vremea sa, era doar pe jumătate legal, livrat oficial doar cu performanțe reduse. Unii dealeri au permis legalizarea retrospectivă a puterii depline numai prin acceptarea individuală, în ciuda amortizorului de torsiune din aluminiu cu cuplu ridicat.
Când conduceți, greutatea celor noi se dizolvă în mod surprinzător în favoarea, ceea ce vorbește pentru o distribuție de masă extraordinar de bună, cu un centru de greutate general scăzut. 690 arată mai ușor, mai ales atunci când circulă în pădure între trunchiurile de copac distanțate, iar direcția se simte mai directă și mai precisă. Cu toate acestea, unghiul de direcție scăzut datorat capului de direcție lat sudat tridimensional al grilajului din bucșa densă este un handicap, astfel încât vechiul LC4 cu coloana vertebrală îngustă a cadrului monotub îl face mai ușor.
LC4 620 Supercompetition vs. 690 Enduro R: motoare
Cei doi off-road-uri KTM în elementul lor: în afara pistei bătute
Un avantaj pe care îl poate folosi rar. Chiar și în anii nouăzeci, supercompetiția cu picioare lungi nu era tocmai faimoasă pentru manevrabilitatea sa în comparație cu huskii și husabergii vremii, iar încăpățânarea sa este cu atât mai remarcabilă în comparație cu 690 Enduro. Pe terenul înclinat, ea împinge violent peste roata din față. Trebuie să forți o supercompetiție, trebuie să te chinui. În caz contrar, schimbările de direcție ascuțite nu sunt fezabile. Motivul comportamentului neregulat la viteză redusă constă în aspectul general: este geometria direcției și distribuția defavorabilă a masei cu un centru de greutate ridicat, dar și șasiul mai puțin rigid care estompează precizia.
Cu cât este mai rigid cu atât mai bine? Gândește-te, nu este atât de simplu. Aspectul mare al coloanei vertebrale răsucitoare a super-concurenței este încă să vină. Când vine vorba de strângerea de mile în loc să sapă prin mașină. Când merge drept pe kilometri pe cărări noroioase. Ruturi comune: unde? Au existat? 620 pur și simplu ignoră totul, deoarece coloana vertebrală elastică și cursa lungă a arcului aplatizează chiar și cele mai adânci valuri. Și dacă o gaură de apă adâncă apare brusc în fața roții din față în euforie, va fi în aer ca un fulger. Motorul cu carburator cu respirație mai deschis are mai multă presiune sub unitatea de injecție modernă, iar centrul de greutate ridicat susține astfel de comenzi spontane ale rotilor. Deci noroi peste el, gaz pe rezervor și rezervor plin.
R sau SC: două abrevieri diferite pentru aceeași idee, și anume hard enduro pure
În timp ce șoferul 620 rânjește și desenează o brazdă dreaptă spre orizont, fața șoferului 690 arată încordată. Cu modelul actual, viteza maximă pe drumurile groovice este un lucru pentru bărbații fără nervi. Pe de o parte, din motivul foarte banal că mai multă putere înseamnă și mai multă viteză. Pe de altă parte, rama rigidă duce uneori la tulburări masive în direcție. Se zvâcnește înfricoșător prin secțiunea frontală, astfel încât uneori să scoateți voluntar gazul.
LC4 620 Supercompetition vs. 690 Enduro R: concluzie
Închideți ochii și prin: În caz de îndoială, un singur lucru ajută, și anume gazul
Perspectiva de a vă catapulta în gardurile de sârmă ghimpată la trei cifre km/h nu este foarte tentant ? de asemenea, având în vedere lipsa îngrijirilor medicale aici în pământul nimănui. Și nu te plictisești într-un iaz. Deoarece pe 690, roata din față nu poate fi ridicată atât de repede pe cât și-ar dori uneori. Există o presiune suficientă în partea de sus, dar limitele de omologare reduc cuplul în intervalul de viteză mai mic. Performanțele de vârf semnificativ mai mari și manevrabilitatea palpitantă pot fi savurate doar în off-road de cei mai duri băieți.
150 de kilometri în land, păduri și pajiști se află în spatele duo-ului inegal. Un paradis în ciuda, nu, probabil din cauza condițiilor meteorologice inospitaliere. Ploaia se aruncă orizontal peste peisaj, care se dizolvă în gri cețos. Se întoarce la punctul de plecare peste o bucată de asfalt. Un traseu pe care diferența vizibilă dintre 690 care funcționează lin și 620 care vibrează grosier este amintită pentru ultima oară. Este fenomenal ce foc poate fi găsit într-un singur cilindru modern. Tollerul grosier spate are probleme uriașe cu transmisia puterii.
La sfârșitul zilei, aburul este scos - pentru om și mașină
Supercompetiția, pe de altă parte, este un ciocan cu abur realizat din șarpe vechi și cereale care trage până când degetele sunt amorțite. Cu multă presiune de dedesubt, dar fără puterea de menținere și gama largă de turații a motoarelor actuale. Chiar dacă noul model poate face aproape totul mai bine, prădătorul are propriul său farmec. Adevăratele hardenduros în sensul definiției originale sunt cu siguranță ambele.
Date tehnice KTM LC4 620 SC
Motor monocilindru răcit cu apă, carburator cu glisare rotundă, Ø 40 mm, fără control al emisiilor, cutie de viteze cu cinci trepte, cilindree 609 cm³, alezaj x cursă 101 x 76 mm, raport de compresie 10,4: 1, 27 CP la 5500 rpm, cadru monocircuit, cursă arc f/h 295/320 mm, Greutate cu rezervor plin 136 kg, înălțime scaun 980 mm, capacitate rezervor 9 litri, preț (2001) 13990 mărci (7138 euro).
Date tehnice KTM 690 Enduro R
Motor monocilindru răcit cu apă, cu injecție, Ø 46 mm, convertor catalitic reglat, cutie de viteze cu șase trepte, cilindree 654 cm³, alezaj x cursă 102 x 80,0 mm, raport de compresie 11,8: 1, 63 CP la 7500 rpm, cadru spațial tubular, cursă arc f/h 275/275 mm, greutate complet alimentată 152 kg, înălțimea scaunului 950 mm, capacitate rezervor 12 litri, preț 8795 euro.