Programul de economii de zbor în aviație
Industria aeronautică este întotdeauna furată, deoarece este acuzată că consumă resurse și poluează mediul. Din aceste motive, dar și din motive economice tangibile, companiile încearcă să reducă consumul de combustibil și să optimizeze operațiunile de zbor. Până în 2020, aviația ar trebui să își mărească eficiența energetică cu 1,5% în fiecare an. Industriei îi place să facă publicitate cu valoarea sa izbitoare de 3,8 litri de kerosen per pasager și 100 de kilometri, despre care companiile germane raportează în prezent. În 1990 era încă 6,3 litri, subliniază Asociația Federală a Industriei Aeronautice Germane.
Este interesant să aruncăm o privire în culise pentru a vedea ce eforturi se fac. Evident, cel mai mare potențial constă în aeronavă și aici este provocat în special producătorii de motoare. Ventilatorul și turbina de joasă presiune au fost montate pe o axă comună de zeci de ani. Cu toate acestea, eficiența motorului poate fi îmbunătățită semnificativ dacă aceste două elemente funcționează în intervalul lor optim de viteză individual. Cu un angrenaj în spatele ventilatorului, MTU și Pratt & Whitney sunt acum capabili să obțină creșteri remarcabile ale eficienței, cu emisii de CO2 reduse cu 15%.
Modernizarea este posibilă, dar costisitoare
În ceea ce privește designul, noul motor nu este banal, deoarece transmisia nu trebuie să se lase să cedeze, nu trebuie să se blocheze sau să se supraîncălzească. MTU este convinsă că are tehnologia sub control, iar companiile aeriene au încredere în ea. În orice caz, familia Airbus A320 cu adăugarea „Neo” (opțiunea motorului nou) se dovedește a fi un best seller. Doar 70 dintre aceste avioane au fost comandate de companii germane precum Air Berlin sau Lufthansa.
După producătorul de aeronave Boeing, competitorul european Airbus se bazează acum și pe vârfurile de aripă curbate, care sunt opțional numite aripi amestecate sau rechini. Vârfurile înalte de aproximativ 2,40 metri înălțime reduc turbulențele la capătul aripii, iar consumul de combustibil este redus cu aproximativ 3,5 la sută. Ele sunt utilizate inițial pe „calul de lucru” al Airbus, seria A320. Probabil că vor urma și alte modele. Modernizarea este posibilă, dar costisitoare.
Materiale noi, cum ar fi fibrele de carbon, își găsesc drumul în construcția aeronavelor, deoarece ecuația este simplă: cu cât aeronava este mai grea, cu atât este mai mare consumul. Dar dieta se luptă și în stomac. Lufthansa Cargo înlocuiește 5.000 de containere de transport cu cele mai ușoare; cele noi sunt fabricate din plastic fagure de miere în loc de aluminiu și cântăresc în jur de 70 în loc de 82 kg când sunt goale. Combustibilii noi, cum ar fi biocombustibilii, sunt testați, pot fi utilizați deja tehnic astăzi, iar motoarele aeronavelor sunt omnivore, ca să spunem așa. Ideea utilizării pilelor solare sau a combustibilului pentru a furniza energie aeronavelor se extinde mult în viitor.
Traseele de zbor optimizate sunt un factor crucial
Desigur, toate acestea sunt de puțin folos dacă economiile sunt disipate din nou într-un mod giratoriu. De aceea, rutele de zbor optimizate sunt un factor decisiv. Acest lucru este mai ușor de spus decât de făcut, deoarece traseul direct nu este întotdeauna permis. De exemplu, este important să se respecte zonele militare restricționate. Sistemele de comunicații prin satelit ajută, Lufthansa Cargo tocmai și-a dotat flota cu una numită Satcom. Aceasta înseamnă că chiar și zonele îndepărtate, în care poziționarea normală nu a funcționat până acum sau a funcționat prost, pot fi acoperite. Un exemplu este ruta dintre Guangzhou, China sau Hong Kong și Almaty, Kazahstan, care este frecvent utilizată de avioanele de marfă. Durata zborului este redusă cu 30 de minute.
De asemenea, aeroporturile lucrează la temele lor. Un sistem de gestionare a rutelor de zbor în patru dimensiuni este în prezent testat. Acesta este utilizat pentru a calcula timpul necesar pentru rulare pe sol sau planare și modul în care vremea influențează procesele. Computerul folosește acest lucru pentru a determina momentul ideal pentru a decola aeronava. Modelele de așteptare la destinație ar trebui reduse în acest fel.
Unele lucruri atrag atenția, dar nu se remarcă imediat: iluminatul din aeroporturi oferă oportunități excelente de economisire a energiei. Primii au început să-și înlocuiască iluminatul convențional cu LED-uri cu consum redus (diode cu emisie de lumină). Un test efectuat pe aeroportul din Frankfurt a arătat că economiile de energie sunt în jur de 80%. Atât acolo, cât și pe aeroportul din München, se așteaptă ca trecerea la lămpile cu LED-uri să reducă CO2 cu câteva mii de tone pe an.
Oricât de frumoasă și bună este tehnologia, rămâne o sarcină gigantică: un spațiu aerian european uniform, în care cele 27 de sisteme de control al traficului aerian împrăștiate urmează să devină nouă blocuri funcționale de spațiu aerian (FAB). Abia atunci conexiunile directe transfrontaliere pot fi organizate în mod optim și, astfel, din punct de vedere al consumului de combustibil. S-au făcut primii pași. Dar până la controlul traficului aerian, statele membre ale UE și armata ajung la un acord, mai multe mașini vor zbura în țară. Este posibil ca noile avioane care seamănă cu nava spațială Enterprise și care sunt concepute la Centrul Aerospatial German să decoleze mai repede decât un acord politic.