Sig Acromaster pagina 10

Guest_37533

Salut !
Ținerea mânerului orizontal în zbor inversat este destul de nefavorabilă, deoarece schimbarea unghiului dintre pilot și model are ca rezultat întotdeauna o deviere a cârmei.
Acest lucru este rău atunci când există vânt sau dacă trebuie să corectați ceva din cauza unei rafale.
Deci sfatul meu: păstrați întotdeauna mânerul vertical.

Dacă aveți nevoie de mișcare ca declanșator pentru a fi clar dacă efectuați un zbor inversat sau un zbor normal, puteți utiliza alternativ direcția de zbor.
Când zboară cu modelele mele de luptă, m-am obișnuit, pentru că te schimbi foarte repede acolo și dacă treci mereu mental, mă confund. (care se schimbă de 10 ori în 10 secunde)
Silueta aproape simetrică nu o face mai ușoară.
Deci chiar în jur - zbor inversat, stâng în jurul valorii normale.

Verificați „Vă rugăm” de la 1:45 min. SVK-ul lui Igor Burger. Poziția de prindere în zbor inversat .

Aici din nou Igor de la 2:38 min. .

Avantajul de a avea o poziție de prindere orizontală atunci când zboară inversat cu partea din spate a mâinii sus este pentru mine:
O mică modificare a unghiului brațului în sus sau în jos nu produce nicio intrare în controler.
Acest lucru este complet posibil cu o prindere verticală.
Mici modificări ale unghiului brațului se pot întâmpla printr-un teren liber și neuniform în mijlocul unui cerc.
Acest lucru poate face ca zborul inversat să fie puțin ondulat dacă mânerul este ținut vertical,
Deducerea punctelor.

De la 3:30 min, pilotul Marlus Lago BRA. de asemenea, zboară înapoi cu o poziție orizontală de prindere, partea din spate a mâinii în jos,
spre deosebire de Igor, partea din spate a mâinii în sus.

Salut
Petru

Păstrează-ți calmul!

Fisurile fuzelajului din a doua treime a aripii sunt patch-uri și întărite cu KFK. Asta ar trebui să stea acum.

De altfel, învelișul de hârtie al fuselajului și-a dovedit cumva valoarea: Văzut din exterior, fuselajul este încă compact. Cu toate acestea, în timpul testului de agitare, rezultă că lemnul de balsa de sub acoperire s-a destrămat deja. Ascensorul atârnă doar pe plăcile din fibră de sticlă pe care au fost laminate în timpul construcției pentru armare. Doar spata de carbon a cârmei ține pupa laolaltă.
Problemele zero, liftul și coada verticală sunt îndepărtate rapid și re-montate.

Venturiul pentru arborele de 9 mm al AP15 a venit acum din Anglia. Prelucrat frumos, dar destul de cocoș. Nu prea văd economii de greutate acolo.
Decalajul dintre elice și venturi nu ar putea fi mai mic:

Guest_37533

Citat Wilf:
Venturi pentru arborele de 9 mm al AP15 a venit acum din Anglia. Prelucrat frumos, dar destul de cocoș. Nu prea văd economii de greutate acolo.
Decalajul dintre elice și venturi nu ar putea fi mai mic:
Sfârșitul citatului.

Într-adevăr, motocicletele grozave Venturi „șocant” nu sunt vizibil galbenul oului.
Prea mult, a trecut obiectivul. Decalajul dintre venturi și recuzită este APROBARE.
Folosise atunci AP Venturi original, Jamara era încă în stare să-l livreze.
În fotografia 2 din stânga jos.

Sfatul meu: scurtați venturi în partea din față a propului cu 2-3mm.
Cu strungul i-ai putea da cu siguranță „grosului Venturi Brit” o talie mai subțire.
Prea mult slănină/aluminiu pe șolduri.
Acest lucru ar fi atins și avantajul în greutate față de carburatorul RC.
Pentru comparație, fotografia 1,
un "observatori de greutate" Venturi de Frank W. .

PE LANGA SUBIECT
Grosul .chultze Prop acționează ca o frână de viteză pentru AP.
Cu o brichetă Master Airscrew 7x4 mai ușoară, puteți oferi AP-ul dvs.
face o plăcere prin mai multă viteză.

Atașamente

Nu te cred acum despre frâna de viteză prin masa elicei Schulze 7x5. O elice grea poate fi nefavorabilă pentru manevrabilitatea aeronavei din cauza efectului giroscopic, dar nu văd nicio influență asupra vitezei.

Cu toate acestea, Venturi ar fi putut folosi mai multă muncă de coordonare. Cumva motorul nu era în formă și am pierdut 1.000 rpm în comparație cu carburatorul clapetei de accelerație. O persoană sensibilă nu zboară așa. Din păcate, da.

Veștile bune

Veștile bune

Din păcate, m-am lăsat dus cu zborul Akromasterului cu motorul care nu funcționează fără probleme. În ciuda atitudinii sale (prea) ascuțite, este agățat de corzi ca un boxer bătut.
Așa cum trebuie să vină, AP15 s-a oprit pentru a se bucura în afara # 3 în faza ascendentă și avionul a căzut.

Cumva aș putea fi mândru: armăturile corpului și-au dovedit valoarea, nu cele mai mici daune din zona armăturilor.

Vestea proastă

Vestea proastă

. Din păcate, fuselajul a rupt la sfârșitul plăcii standard de placaj:

Sfârșitul. Acum nu-mi mai place să repare torsul. Akromaster primește o revizie generală, inclusiv o nouă carenă.

Guest_37533

Pentru comparație:
Schulze 7x5, 13,8 g., Max. Lățimea lamei 17,55 mm.
Master Airscrew 7x5, 8.8gr. Max. Lățimea lamei 14,75 mm.

Fizic,
Aici văd elicea ca o volantă pe arborele cotit
că motorul trebuie să accelereze.
Cu cât masa centrifugă este mai mică asociată cu lățimea mai mică a lamei și trageți,
cu cât este mai mare max. viteza de rotatie.

Compensare,
ce zici de max. Viteza cu 9x6, aproximativ 20gr. + foaie mai largă sau
6.5x3, aproximativ 7.5gr. + foaie mai îngustă ? ?.

A crede înseamnă a nu ști nimic !, o comparație cu tahometrul nu minte.
Sfatul meu. TRY face KLUCH.

Cu liniile lăsate, de asemenea, NU zbor cu bucle.
Aș dori să aterizez din nou și să întorc acul cu jet mai subțire.
Dar asta nu se întâmplă pentru că măsoară viteza înainte de a decola.
Dacă acest lucru nu poate fi găsit. Anulare și depanare.

Anexele foto Venturi ar fi de ajutor, în majoritate,
cum ar fi vedere din față/deasupra, pasaj/orificiu Venturi cu poziția suportului duzei ?.

În general, sunteți zgârcit cu fotografii, astfel încât diagnosticul la distanță în fața Alpilor este dificil.
Raza de acțiune a mingii mele de cristal este limitată.
„Văzători” și „clarvăzători” sunt în general rare.
Un „test ghicit” este mai degrabă o piedică aici.

O nouă carenă sună bine. cu același design sau modificat ?,
s.a. "Enciclopedia Ras-Șobolan".

Guest_37533

Rennsemmel

Cel puțin cu mașina RC, nu contează cât de grea este volanta pentru viteză. Numai răspunsul clapetei se schimbă.
De asemenea, este logic undeva, aveți și compresie, energia cinetică stocată nu face rău.
Diferența dintre Schulze și Master Airscrew se datorează în principal lățimii lamei, adică mai degrabă rezistență la aer.
Chiar și la F2A, filatoarele de aluminiu grase sunt încă zburate, deși CFRP le-ar putea înlocui.

P.S. Despre poziția mâinii: Dacă menținerea mânerului în poziție verticală ar fi o problemă din motivele pe care le-ați descris, aceasta ar trebui să fie și o problemă în pozițiile normale de zbor. Singurul model care a fost setat atât de nervos încât ați putut vedea pașii din calea de zbor a fost micul meu prototip crom MTR. Altfel nu pot să înțeleg că, chiar și modelele mele F2D, care sunt foarte agile pe HR, pot fi controlate în siguranță cu mânerul ținut în poziție verticală, chiar și pe terenuri denivelate.
De asemenea, am încercat să zbor cu mânerul ținut orizontal, erorile de control datorate rotației inconsistente sunt mult mai mari. Și dacă, din orice motiv, ești forțat să arunci avionul în zbor inversat, ai pierdut complet cu poziția orizontală dacă nu vrei să corectezi constant.
De aceea, vă sfătuiesc clar să păstrați mânerul vertical în zbor inversat.
Igor Burger o face cu mâna orizontală, dar nu i-aș lua de la el, resp. întreabă doar de ce o face așa. Cred că tocmai a început să o facă așa și este prea mult efort pentru el să-și schimbe tehnica, deoarece s-a antrenat suficient pentru a putea să o facă.
multe salutari,
Sebastian

Guest_37533

Bună Sebastian

Citat Rennsemmel:
Chiar și la F2A, filatoarele de aluminiu grase sunt încă zburate, deși CFRP le-ar putea înlocui.
Sfârșitul citatului.

Nu vorbim despre volante și acționări auto RC
valori măsurate de neînțeles.

Dar despre acțiunile modelului de zbor și efectul lor în legătură cu greutatea elicelor.
O comparație măr/pere. RC CAR vs. Model de zbor.

Filatoarele din aluminiu F2A probabil nu sunt atât de grase (în grosimea peretelui).
Bănuiesc că filatorul CFK F2A (amestec epoxidic/carbon) la 40K rpm și mai mult
se descompune sau se destramă.
Rășina necesară pentru aceasta are, de asemenea, limita de rezistență/sarcină.

Pentru a ține mâna în zbor inversat, recomand un „interviu” cu Igor însuși.

@Facebook sau la următorul EM/WM.

Salut
Petru

Rennsemmel

Peter, privirea la elice pur și simplu ca o volantă a fost argumentul tău.
Apoi am dat un exemplu în care este cazul. Punctul meu de vedere a fost că lățimea lamei joacă un rol mult mai mare decât câteva grame de volant. (cu un 2.5 care ar trebui să ruleze doar la maxim)
Un seif încărcat sub presiune ca un filator CFRP ar fi, de altfel, destul de mult componenta ideală CFRP.
Dacă ați putea obține ceva din asta, ați face-o, deoarece ar fi o acțiune relativ ușoară de realizat, spre deosebire de efortul altfel condus.

Rennsemmel

Asa de.
Am început un „fir” pe Facebook . degetele mari zboară de la cei care au răspuns 4/5 pe orizontală, aproape 1/5 pe verticală.
Principalul argument în favoarea orizontală este în prezent că avioanele se stabilizează mai slab, deoarece în zbor inversat avionul se ridică mai departe și invers. Sincer să fiu, nu am observat asta niciodată
În zbor inversat, un pilot de luptă zboară un amestec de orizontală și verticală de 180 °, adică mâna este complet inversată - probabil că nu este atât de rar în cazul piloților de luptă, deoarece vă permite să vă rotiți mai bine în zbor inversat (dacă nu sunt suficient de rapide pentru dvs.)

Cu toate acestea, consensul este că toată lumea zboară de fapt, deoarece consideră că este cel mai confortabil.
Igor nu a comentat încă asta, dar ar fi trebuit să vadă firul până acum.

multe salutari,
Sebastian

Rennsemmel

A vorbit și Igor.
Mai întâi a postat videoclipul:
https://youtu.be/p7wwvS5GMP0

Apoi, la cerere, a explicat ceva.
L-am întrebat dacă poate numi unele avantaje și dacă poate explica de ce zboară înainte cu linia de adâncime când ține mâna orizontal.
El a răspuns că nu-și poate da seama dacă mișcările mâinilor sale au fost cele mai bune, dar au evoluat așa de-a lungul anilor.
Dacă modelul se scufundă prea mult, linia de adâncime principală îi permite să arunce ceva, atunci există o deviere minimă pe lift și avionul urcă puțin.

În principiu, au fost găsiți oameni pentru ambele variante care nu se puteau înțelege cu cealaltă. Deci: pentru mine mi se pare că nu există nici un bine sau rău în acest moment, ambele versiuni au avantaje și dezavantaje. Apoi alege cu ce te poți înțelege mai bine și caută un profesor care să o facă exact așa (în cel mai bun caz)

Guest_37533

Oricum,
dacă se potrivește pilotului, juriul F2B este entuziast și
acordă puncte complete zborului inversat pentru aceasta,
ar trebui să se potrivească.

Din cutia de cusut:
Am fost martor foarte des (acum 20 de ani) în calitate de campion mondial F2B EM + Dr. Geza Egervary R.I.P. și
Novice F2B Richard Kornmeier, ulterior campion european și mondial,
FAI F2B s-a antrenat la Ladenburg sâmbătă dimineața .

Geza cu brațele ridicate în exterior ca „ochi și antrenor”,
în mijlocul cercului Richi ca student dornic de F2B.

Din câte îmi amintesc, Richi zboară și zbor inversat cu o poziție de prindere orizontală,
Spatele mâinii în sus, lesa adâncă în față.

Căutați Richi pe Youtube, folosit corect, vă face mai deștept .

2010 F2B și F2B-B DM în Karken cu Richi în juriu,
Richi mi-a dat un feedback surprinzător de pozitiv, „nota superioară”,
după sistemul meu de operare LA 46 Brodak Cardinal zbor inversat „orizontal”.
Din păcate, turul 2 a fost anulat din cauza vântului puternic.

În caz contrar, Richi @ Facebook.

Salut
Petru