Al doilea regim de zbor, un pas necesar

Preambul:

O proporție ridicată de accidente mortale este foarte des legată de pierderea controlului în timpul fazelor apropiate de sol. Mai ales în domeniul aviației ușoare, lipsa unei practici regulate, uneori cu o lungă suspendare a practicii, dar și o cunoaștere imperfectă a celui de-al doilea regim de zbor, sunt cauzele acestor accidente.

Pierderea controlului la înălțime mică este de obicei fatală! Prin urmare, se recomandă cu tărie, după o perioadă de inactivitate marcată, să vă reîmprospătați cunoștințele și practica, cu un instructor, dacă este necesar.

Al doilea regim de zbor:

Al doilea regim de zbor, pe bună dreptate considerat periculos, este obligatoriu în timpul decolării și aterizării. Trecem inevitabil prin acest regim de zbor în care riscul de a pierde controlul aeronavei este considerabil din cauza unei incidențe prea mari a profilului, a acțiunii brutale sau a aerologiei incerte:

Un nas prematur pentru a scoate mașina din iarbă lipicioasă
Nici o etapă de accelerare
O regresie de viteză în scurtă finală
O atitudine de pitch care este prea ridicată înainte de contactul cu pista

A doua viteză este definită de o diferență disproporționată între puterea necesară zborului și puterea livrată de motor., deci atunci când este nevoie de mai multă putere pentru a zbura încet.

Dacă puterea necesară depășește puterea disponibilă și sunteți aproape de sol fără a putea coborî pentru a accelera, situația este critică.

Ne confruntăm cu această situație când încercăm să decolăm prea devreme și va fi taraba sau coborârea forțată.

Ridicare:

Când greutatea aeronavei și echilibrul sunt corecte, rotația se efectuează la viteza recomandată de manualul de zbor și aeronava părăsește zona critică a celei de-a doua viteze destul de devreme. Într-adevăr, accelerează datorită eliminării coeficientului de frecare a roților dințelor principale și prin reducerea progresivă a incidenței, deci a tracțiunii.

Dacă câștigul de atitudine este prea mare și efectuat prea devreme sau brusc, aeronava poate rămâne în zona critică a vitezei a doua, nu urcă și dacă nu se face nimic rapid, câștigul de viteză este penalizat și echilibrul aerodinamic al aeronava este modificată.

Abordarea la stand corespunde unui zbor foarte lent, unde unghiul de atac este apropiat de unghiul critic de atac al celei de-a doua viteze chiar înainte de pierderea controlului care are loc la unghiul de atac al standului.

Aterizare:

În faza de aterizare, standul în sine poate apărea uneori neintenționat din cauza unei scăderi neașteptate a puterii motorului sau a turbulenței cu sau fără forfecare când gradientul de vânt este mare.

Cu suficientă „apă sub chilă”, recuperarea din tarabă nu este o problemă, trebuie doar să coborâți unghiul de atac și apoi să efectuați o resursă lină. Aproape de pământ acest lucru nu mai este posibil, nu mai putem „renunța la control” și doar puterea motrice poate salva o situație de scufundare la incidență constantă.

Dificultatea pilotării este, prin urmare, de a ajunge la sol la viteză mică pentru a evita revenirea, pe treapta principală pentru un tren triciclu și 3 puncte pentru un tren convențional. Toate cu un unghi de atac, ceea ce face posibilă garantarea controlului aeronavei, în special în timpul rulării, deci cu o viteză mai mare decât cea a tarabului și apoi să circulați pe o distanță cât mai scurtă posibil.

Mergeți în jur:

În timpul unei deplasări, este esențial să evitați zona critică a celei de-a doua viteze pentru a opera într-un unghi de atac în care puterea disponibilă este în exces. Ideea manevrei este să treci de la o traiectorie descendentă la o traiectorie ascendentă, cu o rotație flexibilă a atitudinii, până la atitudinea de nivel și apoi să aplici puterea de urcare.

Efectul de sol:

În momentul precis când condiția este îndeplinită, aeronava decolează cu o viteză V abia mai mare decât viteza minimă de ridicare VS, sau chiar uneori sub această VS și asta datorită în principal „Efectul de sol” și modificarea fluxului de aer în jurul aripii, care asigură o ridicare mai mare la câțiva metri deasupra pistei.

Această creștere a eficienței modifică atitudinea aerodinamică a aeronavei, de fapt, poate, la o ridicare egală, să reducă unghiul de atac și rezistența indusă. Acest lucru îmbunătățește raportul de ridicare-tragere, deci netezimea, dar pe de altă parte, rezistența la frecare datorită vâscozității rămâne constantă.

Se consideră că efectul la sol devine semnificativ numai atunci când distanța dintre aripă și pistă este semnificativ mai mică decât o deschidere a aripii.

Dincolo de aceasta, fluxul aerodinamic revine la normal și VS, de asemenea, este ușor de înțeles de ce, a rămâne în zona de risc a celui de-al doilea regim fără beneficiul efectului solului este foarte periculos.

A concluziona:

Faza de decolare, urcare, finală și aterizare se efectuează la a doua viteză fără a prezenta niciun pericol dacă:

Mai întâi ne evaluăm cunoștințele despre zborul lent cu impact ridicat.
Realizăm o diagramă mentală a luării deciziilor înainte de decolare, înălțime, viteză, virare.
Rămânem concentrați pentru o mai bună conștientizare a situației.
Zona critică a celui de-al doilea regim este scurtată la maxim.
Adoptăm o direcție flexibilă.
O viteză mai mare decât cea a controlului de rulare este atinsă la efectul de sol.
Avem o bună cunoaștere a dispozitivului utilizat.

După o întrerupere a practicării zborului, chiar și pentru o perioadă relativ scurtă, pregătirea rămâne un moment foarte important, deoarece trebuie să vă permită să vă recâștigați cunoștințele despre particularitățile mașinii, să vă reîmprospătați cunoștințele pentru a perfecționa conștientizarea situației la a venit timpul.