Cuplul de frânare Întârziatul noului Actros - Eurotransport
Întârziatul noului Actros
Întârziatul secundar al noului Actros este plătit pe un tarif mic. Dar acest tip de dietă funcționează pentru el în mod excepțional de bine.
Apă în loc de ulei: sună ca o dietă blândă. Dar nu doar scade kilogramele la oameni, ci și la camioane. Deoarece acest lichid foarte obișnuit are câteva proprietăți speciale. Este potrivit pentru gătit, pentru potolirea setei și a incendiilor, iar pe deasupra este extrem de bun pentru un tip special de frânare. Vorbim despre așa-numita frânare permanentă fără uzură folosind un dispozitiv de întârziere. Împreună cu Voith, Daimler a dezvoltat un nou sistem pentru noua generație Actros.
Acest nou retarder, cu apă în loc de ulei ca mediu, are mai multe avantaje: De exemplu, ocupă doar jumătate din spațiul pe care îl ocupa predecesorul cu ulei Voith VR 115 HV. Retardatorul secundar de apă, așa cum îl numește Mercedes, economisește schimbătorul de căldură și carcasa necesară acestuia, eliminând uleiul ca combustibil, ceea ce face ca greutatea să scadă cu aproximativ 35 până la 40 de kilograme. Având în vedere noile motoare diesel mai grele, un adevărat plus. În plus, lucrul frânează semnificativ mai bine decât predecesorul său cu ulei: Deși cuplul maxim de frânare în ambele cazuri este de 3.500 Nm, retarderul de apă funcționează și ca pompă. Deoarece funcționează cu apa normală de răcire a motorului, funcția sa de pompă conduce fluxul de lichid direct în sus și astfel poate obține o putere de frânare continuă cu 20 până la 30 la sută mai mare decât predecesorul său pe bază de ulei.
Există o diferență subtilă între primar și secundar
Există un motiv foarte special pentru care Mercedes acordă atât de multă importanță plasării cuvântului „secundar” în fața termenului de întârziere a apei. Invenția retarderului de apă nu este cu totul nouă: MAN a fost prezentată acum un an în TGA - care, de altfel, a fost dezvoltată și împreună cu Voith. Compania cu sediul în München a pus la fel de mult accent pe adăugarea de „primar” ca Mercedes în zilele noastre pe termenul „secundar”. Ceea ce se înțelege prin aceasta este o diferență foarte decisivă în fiecare caz. Deoarece un întârziator primar aderă practic la ceea ce se rotește în motor și acționează astfel asupra arborelui cotit. Întârzierea secundară, pe de altă parte, începe cu ceea ce se află în spatele transmisiei în ceea ce privește mișcarea de rotație - și astfel se confruntă cu arborele cardanic cu puterile sale.
Deoarece un întârziat depinde de viteza părții asupra căreia acționează datorită designului său, cele două variante „primare” și „secundare” au fiecare punctele lor forte și punctele slabe. La viteze mici, arborele cardanic se rotește în mod natural foarte încet: un întârziator secundar poate face, așadar, puțin. Dar dacă turația mică și turația mare a motorului coincid, atunci întârzierea primară este în elementul său și convertește fericit viteza mare a arborelui cotit în forță de frânare.
O viteză mai mare înseamnă o răcire mai eficientă
Un caz clar: întârzierea primară este destinată mai mult transportului și construcțiilor locale, unde puterea mare de frânare la viteze relativ mici este principala cerință. MAN oricum nu ar fi avut nevoie de un agent de întârziere secundar. Producătorul cutiei de viteze ZF poate furniza cutiile de comutare cu „Intarder”, un retarder secundar integrat, la cerere. Retarderul primar, pe de altă parte, nu poate face prea mult cu el atunci când motorul roncește între 1.200 și 1.300 rpm, așa cum se întâmplă în zilele noastre la turațiile de pe autostradă. Acest lucru este mai mult pe gustul întârziatorului secundar, care este adaptat exact acestor circumstanțe. Cu toți reprezentanții obișnuiți de astăzi ai acestui gen, un raport de transmisie suplimentar numit boost determină viteza relativ redusă a arborelui cardanic să se transforme în rotație rapidă de până la aproximativ două ori mai mare decât cea cu care arborele cardanic se învârte în jurul propriei axe.
Întârziatorul secundar boost are, de asemenea, nevoie de o anumită turație a motorului pentru a funcționa eficient. Deoarece principiul funcțional al întârziatorului hidrodinamic se bazează pe conversia energiei cinetice în energie termică, răcirea are și ea un cuvânt de spus. Și în acest sens, viteza mai mare înseamnă și o răcire mai eficientă. Trecerea în jos în anumite momente este încă o idee bună în jos, chiar și cu un întârziat. Pentru noul Actros cu motor de 13 litri, de exemplu, acest lucru înseamnă că, dacă retardatorul secundar de apă eliberează în jur de 455 CP de putere de frânare în viteza a 12-a la 85 km/h, atunci în viteza a zecea la aceeași viteză există cel puțin 495 CP de putere de frânare posibil.
Apa are o capacitate termică ridicată
Pentru comparație: cunoscutul retarder de ulei Voith VR 115 HV are o putere de frânare de aproximativ 325 CP în treapta a douăsprezecea și în jur de 415 CP în treapta a zecea. Dacă noua frână de motor a OM 471 se adaugă la puterea respectabilă a noului retardator secundar de apă, atunci o coborâre nu mai abruptă ar trebui să necesite un pas semnificativ pe frâna de serviciu: Cu o astfel de putere combinată, aproximativ 950 de cai de frânare sunt la 85 km/h este necesară în treapta a zecea, la 90 km/h valoarea urcă în intervalul de patru cifre în zecea. Există o putere de frânare de exact 1.020 cai putere, care apoi menține sarcina sub control.
Combinația dintre retarderul de apă și noua frână a motorului în noul Actros este cu siguranță cu 20-30 la sută mai puternică decât predecesorul său. Tehnicienii au folosit trei caracteristici fizice practice ale apei: are atât o densitate mare, cât și o capacitate termică specifică ridicată, adică capacitatea de a absorbi energia sub formă de căldură. Pentru funcția mecanică este avantajos faptul că vâscozitatea apei este aproape independentă de temperatură. Dezvoltatorii de la Voith și Mercedes au reușit să adopte cu ușurință multe caracteristici ale retarderului alimentat cu ulei, încercat și testat. Aceasta include, pe de o parte, poziția de instalare în spatele cutiei de viteze, prin care arborele de acționare a întârziatorului este conectat la arborele cardanic al vehiculului, dar statorul este ancorat ferm în carcasa întârzierii.
Retardatorul secundar de apă nu necesită nicio întreținere
Pe de altă parte, retarderul secundar de apă, ca și omologul său de ulei, folosește o anumită deplasare a rotorului pentru a minimiza pierderile de putere la ralanti: forța arcului aduce rotorul la distanța de economisire a energiei până la stator în timpul fazei de mers în gol. Dacă comanda de frână vine atunci, cuplul de frânare care se acumulează trage rotorul în poziția de lucru. Schimbarea poziției are loc prin utilizarea așa-numitei danturi elicoidale pe arborele pinionului.
În funcțiune, retarderul secundar de apă se caracterizează și prin faptul că nu necesită nicio întreținere. În timp ce uleiul din circuitul separat al unui întârziator de ulei convențional funcționează în timp și trebuie înlocuit din când în când, astfel de semne de uzură sunt străine de lichidul de răcire al motorului. Prin urmare, dieta „apă în loc de ulei” este fructuoasă în multe privințe cu noul Actros. Oferă chiar frânei o aromă specială. În cele din urmă, nu se mai poate spune că acest aliment are un gust fad.
Frâne hidrodinamice în detaliu