De ce cele 1000 de echipe au eșuat cu noi Grasbahn
Britanicul Ducan Tolhurst/Terry Saunters (74 de ani) a avut un accident grav în Lüdinghausen în 2007
În 1996, anii 1000 s-au prezentat în ziua Înălțării în Herxheim
În 1996, Tommy Kunert și Marco Hundsrucker și-au încercat mâna la 1000 în Anglia
În Anglia, Australia și Noua Zeelandă, lateralele de 1000cc aparțin „clasei de prim rang” a sporturilor feroviare. Combinațiile cu mai mulți cilindri, cu o greutate de până la 180 kg, rulează în sensul acelor de ceasornic, adică spre dreapta. Motocicletele sunt echipate cu motoare standard cu patru cilindri de la Yamaha, Suzuki sau Honda care consumă metanol și produc între 150 și 180 CP. Sidecar-ul este pe stânga, copilotii stau la început și pe dreapta în spatele șoferului și se așează pe un pas foarte larg, în dreapta lui, în curba în derivă.
La mijlocul anilor '90, autorul acestor linii și britanicul Ian Barclay (†), promotorul cursei de iarbă pe atunci „As of Aces” de lângă orașul Salisbury din sudul Angliei, au încercat să facă cunoscut anii 1000 din Germania. Scopul a fost introducerea acestei clase de sidecar în Germania, poate și în Olanda.
Primul care a lăsat echipele „mari”, în Anglia, oamenii să vorbească despre „scaune mari”, să conducă în Germania a fost Ludger Spils, pe atunci președinte al AC Vechta. La 30 septembrie 1995, Roger Measor/Shane Lapham și Ivor Matthews/Peter Jones (†) erau două echipe britanice de 1000 în programul-cadru al cursei iluminate din Reiterwaldstadion.
Cu o zi înainte, vicleanul Spils organizase deja o conferință de presă în Vechta „Autohaus Anders”, unde echipele și motocicletele lor erau prezentate presei interesate. Chiar și Egon Müller a venit de la Kiel special în acest scop. OMK (din 1998 DMSB) nu aprobase încă 1000 de ani la acea vreme, în special puternicul președinte de atunci al OMK, Günter Sorber (†), era un adversar ferm al aprobării. Prin urmare, ar trebui să existe o singură unitate demo după evenimentul din Vechta.
Între curse, britanicii au condus încet în jurul liniei în timpul serviciilor feroviare, dar apoi și cu mult gaz și sunet excelent. Spectatorii au fost entuziaști, dar nu comisarul pentru sport Engelbert Wippermann (†) de la Lüdinghausen, care a strigat: „Mă duc acasă dacă vor continua” și a amenințat că va rupe.
Când evenimentul sa încheiat, a venit demo-ul din anii 1000. Cele două echipe din Anglia s-au întrecut spectaculos în jurul ovalului în șase ture, aproape toți spectatorii au rămas să experimenteze asta și încă un bis.
Drept urmare, anii 1000 au fost adesea văzuți pe căile ferate germane. În 1996 au condus în Herxheim, Vechta, Cloppenburg, Werlte, Berghaupten și Meißen. În aprilie 1997, aprobarea oficială a seriei 1000 pentru cursele demo în timpul sezonului a fost acordată la o reuniune a comitetului de pistă al OMK de la Frankfurt. Așa că au condus în Dingolfing, Zweibrücken, Osnabrück, Cloppenburg și la cursa de adio a lui Egon Müller pe 5 octombrie în Jübek.
Dar: În decembrie 1997, Günter Sorber mi-a spus personal: „Nu vor mai exista curse de 1000cc în Germania, dar cursele demo vor continua ca până acum”. După aceea, englezii erau încă oaspeți în Cloppenburg în 1998, dar alții au anulat pentru că voiau să vadă curse, nu demonstrații.
Între timp, șoferii germani de sidecar-uri s-au arătat interesați de clasa mare de sidecar-uri. Încă din 1996, Tommy Kunert și Peter Murmann se aflau în Marea Britanie la invitația lui Ian Barclay de a participa la calificarea la „Ace of Aces”. Dar echipele de autostradă furnizate nu au fost pe gustul germanilor, așa că au renunțat după câteva ture de antrenament. Un an mai târziu, Josef Onderka a vrut să cumpere un 1000 de la britanicul Terry Phillips pentru aproximativ 9.000 DM. În cele din urmă, însă, acordul nu s-a concretizat.
Dar a existat și o rezistență de la început împotriva vehiculelor din seria 1000 care conduceau spre dreapta. În afară de sporturile feroviare din ce în ce mai cunoscute din padoc și din împrejurimi („De ce nu circulă spre stânga ca ale noastre?” „Ce fac co-șoferii atât de ciudat?” „Nu sunt mai rapizi decât 500 de ani”), probabil se temea chiar și tunerele și tinerele calibrate pentru cilindri unici pentru beneficiile lor.
În orice caz, a apărut brusc o nouă variantă. DMSB a permis combinații cu mai mulți cilindri, dar numai până la 750 ccm, întorcându-se în sens invers acelor de ceasornic, precum 500 și monocilindru.
Aceasta a fost, desigur, cea mai mare prostie a puterii a trei. Clasa anterioară de până la 500 cmc fusese mărită doar la 750 cm, dar cele 1000 de cc existente, atractive, care erau și sunt din abundență în Anglia, erau în afara jocului în Germania. Tinerii lucrau acum din greu la deplasare, erau într-adevăr rapide, dar unitățile erau rupte chiar mai repede decât cele cu 500 ccm.
De exemplu, Karl Keil/Reiner Falter erau pe drum cu un Keil Jawa, Thomas Kunert/Marcus Eibl cu un Gerhard-GM-V2 și Detlef Brüner/Axel Immig cu Yamaha cu 4 cilindri în șasiul Bauer realizat doar cu sunetul excelent conștient de sine. La fel ca Werner Bößhenz/Josef Seidl cu Kawasaki cu 4 cilindri de aproximativ 130 CP. Harald Mössmer a apărut chiar în 2000 cu o echipă Kneeler, echipată cu un motor Honda cu 4 cilindri, care nu a fost omologat.
În cele din urmă, au revenit la clasa de transport cu până la 500 ccm cu motoare cu un singur cilindru, dar DMSB a permis ulterior în mod explicit combinații de trenuri de 1000 cmc cu motoare cu mai mulți cilindri. Asta se aplică și astăzi. Dar nu există părți interesate aici. Pe lângă Ludger Spils de la AC Vechta, Albert Raesfeld de la AMSC Lüdinghausen, Dieter Glatzer de la AMG Osnabrück și Josef Hukelmann de la MSC Werlte au încercat întotdeauna să obțină 1000 de sidecar și să-i lase să-i conducă în cursele lor.
Hukelmann a avut în special ghinion în 2005. Werlter adusese Campionatul Mondial 1000 la Hümmlingring, dar vremea a făcut o mare bătăi de cap și Cupa Mondială a trebuit anulată.
În contextul faptului că au existat și căderi, ceea ce a dus în cele din urmă la supravegherea cu suspiciune a celor 1000 de metri și astăzi li se permite să alerge pe piste de până la 750 m lungime în această țară, nu ar trebui să fie ascunsă. Britanicul Simon Wall a fost ucis într-un accident în Plattling în 2006 și un an mai târziu a avut loc aproape o catastrofă în Lüdinghausen, când Duncan Tolhurst și copilotul Terry Saunters s-au rostogolit la linia de sosire la viteză maximă. Furca s-a rupt și a șuierat periculos peste capetele publicului în tufișurile adiacente.