GE9X Așa face motorul monster aeroTELEGRAPH
GE construiește cel mai mare motor de aeronave din lume pentru Boeing 777X. Șapte fapte despre GE9X, motorul superlativ.
26.03.18 - 07:02 | | Felix Stoffels 0 comentarii
Omule, sunt grase, omule! Motorul GE9X pe drumul spre primul său zbor în martie 2019.
Pe lângă motorul convențional al unui Boeing 747-400, dimensiunea sa este evidentă.
Aici decolează GE9X pentru prima dată.
Zborul de testare a avut loc în Victorville, California.
A durat mai mult de patru ore.
Așa ar trebui să arate motorul unui Boeing 777X.
Motorul a fost verificat anterior în acest stand de testare.
GE9X într-o schiță schematică.
Părere
Omule, sunt grase, omule! Motorul GE9X pe drumul spre primul său zbor în martie 2019.
Pe lângă motorul convențional al unui Boeing 747-400, dimensiunea sa este evidentă.
Aici decolează GE9X pentru prima dată.
Zborul de testare a avut loc în Victorville, California.
A durat mai mult de patru ore.
Așa ar trebui să arate motorul unui Boeing 777X.
Motorul a fost verificat anterior în acest stand de testare.
GE9X într-o schiță schematică.
GE9X a fost în aer timp de patru ore pe 13 martie. Inginerii de la GE Aviation testaseră pentru prima dată cum se comportă noul motor în zbor. Va decola de încă vreo două ori în următoarele luni. Performanța gigantului motor de aeronave este testată la diferite înălțimi și faze de zbor diferite.
Dar ce aduce de fapt noul motor, pe lângă faptul că este pur și simplu mare? Șapte fapte despre GE9X:
Puternic ca 400 VW
Nu este ușor să înceapă GE9X. Când manetele de împingere sunt împinse înainte în cabină, acesta și omologul său trebuie să sufle 350 de tone în aer. Acesta este cât de greu este un Boeing 777X complet încărcat. Dacă lucrurile funcționează prost și un motor nu funcționează, celălalt trebuie să funcționeze singur. Pentru ca motorul să poată face acest lucru fără probleme, inginerii de la GE Aviation au donat motorului o forță de 470 kilo-Newtoni. Cu un asemenea impuls, aparține în mod clar clasei de prim rang. Dacă doriți să rămâneți aici, aveți nevoie de puterea a aproximativ 400 VW Passat.
Mult aer
Motoarele de aeronave folosesc a treia lege a lui Newton: Dacă ceva este împins, acesta merge înainte în cealaltă direcție. La fel ca celelalte aspecte specifice, GE9X preia aerul din jurul său și nu puțin din el. În mai puțin de două secunde, când decolează, aspiră spațiul unei piscine olimpice prin lamele sale mari.
Două A320 sub aripi
O metodă foarte populară de economisire a kerosenului este de a oferi motoarelor un raport de bypass din ce în ce mai mare. Arată cât de mult aer este trecut pe lângă turbina cu gaz în afara ventilatorului și cât de mult trece în camera de ardere a motorului. Cu cât este mai mare, cu atât este mai eficientă utilizarea. Un flux mare de aer care este direcționat în jurul motorului central asigură o eficiență mai mare. Între timp, GE9X a ajuns la un raport de 10 la 1, de două ori mai mare decât era încă obișnuit pentru motoare în anii 1980. Succesorul GE90 reușește acest lucru datorită lățimii sale record de 4,4 metri. Este semnificativ mai larg decât fuselajul unui Airbus A320 sau Boeing 737. Deoarece spațiul dintre aripă și podea devine din ce în ce mai rar, GE9X se află aici la limita sa.
Presiune mai mare
Pentru a obține și mai mult din noul motor, General Electric s-a uitat și în jur în alte zone. Au găsit ceea ce căutau în compresorul de înaltă presiune. Multe lame mici se rotesc aici și comprimă aerul. Cu un raport înainte și după 27: 1, acest lucru se întâmplă cu GE-9X cu o treime mai mult decât cu modelul anterior GE90 și este un nou record. O astfel de presiune ridicată face ca kerosenul să ardă mai bine. Componentele ceramice extrem de rezistente la căldură fac acest lucru posibil pentru prima dată. În mod convenabil, economisesc și greutatea.
Mai puțin este mai mult
GE90 are 22, Dreamliner GEnx 18 și GE9X doar 16. Tendința lamelor de lopată este în mod clar spre mai puține. Acest lucru nu numai că economisește greutate, deoarece sunt necesare mai puține piese, cum ar fi elementele de fixare. Datorită lamelor din fibră de carbon special formate, lasă și zonele turbinei să ruleze la o viteză mai economică.
Forța legată înapoi
Dacă comparați performanța cu modelul anterior, întâlniți o presupusă contradicție. În ciuda celor mai grele 777X, noua unitate primește mai puțină putere. Cu toate acestea, motivul este simplu. Pentru majoritatea companiilor aeriene, motoarele vechi pur și simplu aveau mai multă putere decât era nevoie. În orice caz, este mai important să convingi companiile aeriene cu cifre precum consumul de combustibil legat de forță. General Electric a reușit să obțină 5% din motorul anterior 777. În general, producătorul dorește să ardă o zecime mai puțin combustibil decât predecesorul său.
Valuri de fum peste Dubai
Emirates a fost singurul care a insistat asupra unei variante mai puternice și chiar l-a făcut pe General Electric să se gândească cu voce tare la injecția de apă. Această tehnologie a fost utilizată în motoarele de primă generație; datorită apei reci, s-ar putea injecta mai mult kerosen în camerele de ardere. Avioane precum Boeing 707 sau Douglas DC-9 au primit mai multă forță atunci când au decolat, dar au fost nevoiți să-și tragă faimosii și clar vizibili nori de fum în spatele lor. GE a respins din nou această idee.