Trenuri mai ușoare pentru linii mici (1) - feroviar de transport - Magazinul web feroviar
Trenuri mai ușoare pentru linii mici? (1)
Acesta este un subiect care a apărut în mod regulat de la originile căii ferate și care, în istoria transportului feroviar regional, recâștigă forța cu fiecare „criză” privind consistența rețelei și rețeaua teritoriilor din afara marilor centre urbane. Este relevant să circulați trenuri „grele” pe linii normale de gabarit cu trafic redus, UIC 7 până la 9 calificate acum ca linii de servicii fine pentru teritoriu? Ca extensie: poate fi ușurată proiectarea infrastructurii pentru a reduce costurile de proprietate ?
O întrebare la fel de veche ca și calea ferată
De la sfârșitul secolului al XIX-lea, se prevedea o exploatare ușoară cu trenuri scurte, compuse din 2 până la 4 vagoane, cu mici locomotive cu aburi, în general sub denumirea Tren-Tramvaie, care au apărut în special în nord și în PO. Sosirea vagoanelor de cale ferată a fost intrinsec un factor semnificativ de iluminare, generând economii semnificative în exploatare.
În special, în timpul celui de-al doilea război mondial, consumul redus de energie inerent modului feroviar a devenit un argument puternic pentru asigurarea unui serviciu minim în zonele rurale în care mașinile erau încă rare. Am văzut astfel apariția vagoanelor de cale ferată foarte rudimentare bazate pe vagoane, montate pe osii de cale ferată. Un test a fost efectuat chiar între Niort și Ruffec în 1943 cu un vehicul feroviar-rutier. Cu o viteză redusă de 60 km/h, aceste vagoane mici de aproximativ 40 de locuri erau incomode deoarece nu erau reversibile și aveau capacitate insuficientă. Vagoanele Floirat au fost refuzate ca remorci, dar performanța acestor convoaie a fost cu greu mai bună decât cea a unui biciclist ocazional. În plus, bagajele trebuiau depozitate pe acoperiș.
Ulterior, vagoanele Billard, apoi FNC, au continuat căutarea ușurinței: prima, cu un motor de 80 de cai putere, a redus masa osiei la 8 tone, iar cea din urmă a redus-o la 5,3 tone doar cu 60 de cai și o viteză maximă de 65 km/h.
Vagonul FNC cu 2 osii, care a apărut imediat după cel de-al doilea război mondial: 11,4 m, 65 kW, 43 de locuri și o viteză maximă de 65 km/h atunci când nu se remorcă o remorcă. Cea mai ușoară arhitectură pentru o autoturism din Franța cu o masă de 11,5 tone.
Pentru că un lucru a devenit rapid clar: cu cât vehiculul este mai ușor, cu atât merge mai lent. De exemplu, modelul X3800 Picasso, care s-a impus ca standard pentru funcționarea liniei de ramură în anii 1950, avea o viteză maximă de 120 km/h și o masă pe osie de 7,9 tone.
O altă observație: cu cât vehiculul este mai ușor, cu atât durata de viață a acestuia este mai redusă. Vagoanele feroviare ușoare pe punți au fost folosite cu greu de mai bine de 15 ani, durata de viață a unui autocar. Luminozitatea și urmele în stare proastă, dacă nu rău, nu se amestecă nici ele.
A2E : o autoturism nu atât de ușor ...
Ultimul exemplu în Franța, în 1990, vagonul cu 2 axe, după ce a dat naștere la numeroase dezbateri în cadrul SNCF, cu statul, dar și cu regiunea Bretania, a fost operat de CFTA între Guingamp, Paimpol și Carhaix. Capabil de 90 km/h, dar proiectat pentru 120 km/h, avea o masă pe osie de 12,7 tone. X73500, care constituie astăzi modulul feroviar elementar din Franța, cu viteza maximă de 140 km/h, afișează „doar” 12,5 tone pe axă. Pe scurt, A2E nu era neapărat atât de ușor ...
Faptul rămâne că la o capacitate echivalentă, trenurile din 2010 sunt de două ori mai grele decât cele din 1965. Un tricaisse X76500 cu 160 de locuri cântărește 831 kg pe scaun, comparativ cu 448 pentru un X4500 cu 133 de locuri. Performanța, standardele de siguranță, confortul și funcțiile la bord nu sunt la fel ...
În ceea ce privește vagoanele diesel din Franța, X73500 este, prin urmare, un punct de reper. În afara granițelor noastre, Bombardier RS1, care circulă pe mai multe linii în Germania, sunt puțin mai puțin eficiente, 120 km/h și au un design mai ușor, cu 10 tone pe axă. Dar diferența dintre costul materialului și proiectarea infrastructurii rămâne relativ mică. Pentru a mări decalajul, trebuie deci să mergem mai departe în ceea ce privește ușurarea echipamentului.